Hàng triệu xe máy TP.HCM, Hà Nội phải kiểm định khí thải?

Theo đó, lộ trình giai đoạn 2010-2013 kiểm khói đối với xe máy trên 10 năm tuổi ở TP.HCM và Hà Nội.

Việc triển khai theo văn bản của Bộ Giao thông vận tải về kiểm soát khí thải xe máy là một động thái tích cực nhằm giảm thiểu tác hại của các loại khí thải độc hại đối với môi trường sống của người dân. Tuy nhiên, câu chuyện kiểm soát khí thải vẫn còn rất khó bởi lộ trình chưa hợp lý và chế tài nửa vời.

Việc làm cấp bách

Theo một tính toán của chương trình công nghệ giảm phát khí thải nhà kính Việt Nam thuộc dự án Calculator 2050 của Anh tài trợ cho Bộ Công thương thực hiện, ước tính tỉ lệ người tử vong do ô nhiễm không khí từ khí thải ôtô, xe máy tại TP.HCM khoảng 14 người/ngày vào năm 2015.

Số lượng phương tiện xe máy trên cả nước đã vượt qua con số 37 triệu xe, vượt kế hoạch bảy năm so với lộ trình phát triển giao thông đường bộ được Thủ tướng Chính phủ duyệt. Chuyện kiểm soát khí thải xe máy đang là việc làm cấp bách nhất hiện nay.

Theo khảo sát của Chi cục Bảo vệ môi trường TP.HCM, 24/37 triệu xe máy đang trở thành nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí tại các đô thị. Hầu hết các TP lớn đều nhiễm bụi PM10, CO, HC, NOx và các chất phụ gia trong xăng như benzene...

Đây là những chất độc hại có trong khí thải xe cơ giới, chủ yếu từ các xe chạy bằng xăng. Số liệu nghiên cứu tại TP.HCM cũng cho thấy các loại bệnh liên quan đến đường hô hấp tăng nhanh, tỉ lệ thuận với sự gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm có trong không khí. Biết là vậy nhưng kiểm soát khí thải, nhất là đối với xe máy, quả là chuyện “không dễ ăn”.

Xung quanh việc kiểm soát khí thải, ông Lê Anh Tú - phó trưởng phòng kiểm định xe cơ giới Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết dự kiến môtô, xe máy cứ trên ba năm sử dụng phải được đi kiểm định khí thải một lần/năm. Thủ tục kiểm tra khí thải xe máy rất đơn giản, mỗi lần kiểm tra chỉ mất khoảng 10 phút/xe.

Nếu phát hiện những bộ phận nào là nguyên nhân gây nên khí thải vượt mức cho phép thì nhân viên kiểm định sẽ tư vấn với người dân để thay thế.

Về vấn đề tiêu chuẩn nào là chuẩn cho khí thải xe máy được lưu thông tại Việt Nam, ông Tú nói hơn 50% xe máy qua điều tra của cục đều không đạt mức khí thải tiêu chuẩn là 4,5 CO và 1.500HC (đối với xe sử dụng động cơ bốn kỳ) và 10.000 HC (động cơ hai kỳ) đang được áp dụng tại Thái Lan, Đài Loan (Trung Quốc).

Đây là một vấn đề cần có lộ trình, cục sẽ đề xuất mức tiêu chuẩn “mềm” cho phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam.

Theo ông Nguyễn Hữu Trí - phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam, cục đã xây dựng trạm mẫu kiểm định khói tại Hà Nội và TP.HCM làm cơ sở cho nghiên cứu thử.

Quan điểm của cục vẫn là thực hiện từng bước, có trọng tâm trọng điểm. Trước tiên là kiểm soát ở hai TP lớn, sau đó mới mở rộng ra các địa phương khác. Lộ trình trước hết là kiểm soát xe cũ, sau đó đến xe mới.

Còn nhiều vướng mắc

Nhiều người dân hiện nay đang rất thắc mắc liệu đề án sẽ đi đến đâu? Bởi không phải đến thời điểm này chuyện kiểm soát khí thải xe máy mới được nhắc đến. Nếu theo đúng lộ trình thì đề án kiểm soát khí thải xe máy đã bước vào giai đoạn 2, tức là giai đoạn 2013-2015 sẽ kiểm định khí thải từ 80-90% xe máy tại hai TP thí điểm là TP.HCM và Hà Nội.

Xe máy xả khói trên đường Bến Bình Đông, quận 8, TP.HCM (ảnh chụp trưa 3/8).

Ông Nguyễn Thế Vinh - nhân viên bảo hành của một hãng xe máy lớn ở thị trường Việt Nam - nhìn nhận nếu áp dụng mức tiêu chuẩn bắt buộc phải đạt thì có thể 50% xe máy hiện nay phải được bảo dưỡng, thay thế một số phụ tùng như xupáp, bộ chế hòa khí...

Phí bảo dưỡng, sửa chữa được ước tính từ vài chục ngàn tới vài trăm ngàn đồng đối với xe số và có thể lên hơn 10 triệu đồng đối với các xe tay ga.

“Tôi nghĩ kiểm tra, bảo trì xe thì tốt nhưng chỉ với những người có xe đời mới, chứ với những người lao động có xe cũ thì dễ gì họ chịu bỏ tiền ra thay thế phụ kiện để đáp ứng khí thải. Hiện ở TP.HCM số lượng người sử dụng xe máy cũ rất nhiều, nếu bị phạt chắc họ cũng bỏ xe luôn”.

“Nếu lấy tuổi xe để đi kiểm định là thiếu khoa học. Bởi thông số để xác định xe giảm chất lượng không thể dựa vào thời gian sử dụng hoặc số kilômet lưu hành. Với một chiếc xe mua cùng một thời điểm, người hành nghề xe ôm sẽ có tần suất sử dụng cao gấp trăm lần so với những người làm việc văn phòng. Còn nếu dựa vào số kilômet lưu hành để kiểm khói lại càng không ổn, vì chuyện nhờ một thợ sửa xe điều chỉnh giảm số kilômet trên đồng hồ dễ dàng như trở bàn tay” - ông Nguyễn Hồng Quang, giám đốc Trung tâm đăng kiểm 50-06V TP.HCM, nhận định.

Theo các chuyên gia giao thông, một trong những điểm khiến đề án này chưa khả thi chính là việc quy định xe máy có đăng ký biển số ở TP Hà Nội và TP.HCM thì sẽ phải kiểm tra khí thải. Bởi ngoài số lượng xe này còn có rất nhiều xe đến từ các tỉnh, thành khác.

Một trong những điều khiến nhiều chuyên gia đăng kiểm băn khoăn là đến nay vẫn chưa có chế tài hoặc mức phạt nào nếu người dân không chịu đưa xe đi kiểm định khói.

Về vấn đề này, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết sẽ tiếp tục xây dựng dự thảo về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ đối với hành vi vi phạm về kiểm soát khí thải ôtô, xe máy. Cụ thể, các xe máy sau khi kiểm định khí thải xong sẽ được dán tem hoặc giấy chứng nhận, nếu không xuất trình được những loại chứng nhận này sẽ bị xử phạt hành chính.

“Tốt nhất là nên kiểm soát chặt chẽ công nghệ động cơ ở các nhà sản xuất xe máy. Song hành với chuyện kiểm soát khí thải thì nên tính đến bài toán giảm thiểu phương tiện cá nhân bằng cách khuyến khích xây dựng hệ thống giao thông công cộng, quy hoạch cơ sở hạ tầng đô thị hợp lý, khoa học” - ông Huỳnh Kim Tước, giám đốc Trung tâm Tiết kiệm năng lượng TP.HCM, chia sẻ.

“Trong tương lai, số lượng xe máy sẽ tiếp tục tăng và kiểm soát khí thải là điều nên làm cấp bách. Tuy nhiên, nếu nhìn vào lộ trình kiểm soát khí thải ở các nước có nhiều xe máy thì rõ ràng chúng ta đang đi rất chậm” - PGS.TS Đỗ Văn Dũng, hiệu trưởng Trường ĐH Sư phạm kỹ thuật TP.HCM, nói.

Ông Dũng cho rằng đây là một việc làm khó nhưng hoàn toàn có thể làm được nếu học hỏi kinh nghiệm từ Mỹ. Các trạm khí thải nên giao cho tư nhân làm nếu họ có đủ sức. Trong tương lai cần có chính sách khuyến khích và ép các công ty xe máy đầu tư công nghệ mới.