Các phương án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang được nhiều chuyên gia đóng góp ý kiến.
Tại hội thảo khoa học “Giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam” do ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường vừa tổ chức ngày 19/7, nhiều quan điểm đưa ra đều nghiêng về phương án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ 200 km/h, như phương án Bộ KH&ĐT đề xuất.
Rất lãng phí
GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, phân tích theo phương án của Bộ GTVT, chi phí đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là rất cao, gần 60 tỷ USD, xây dựng trong 30 năm.
“Như vậy trung bình mỗi năm phải chi gần 2 tỷ USD, trong khi ngân sách Trung ương bố trí cho ngành giao thông mỗi năm chỉ có một nửa số đó”, ông Khuê tính toán.
 |
| GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT. Ảnh: Ngọc Tân. |
Theo báo cáo tiền khả thi, đến năm 2050-2055 mới có khoảng 150.000 hành khách đi cao tốc mỗi ngày, trong khi đó năng lực khai thác lên tới 364.000, tức là mới chỉ đạt khoảng 40% công suất.
“Như vậy là đầu tư đắt đỏ mà lãng phí”, GS Khuê đánh giá.
Ông cũng băn khoăn về thời gian đầu tư trong khoảng 5-7 nhiệm kỳ là quá dài, nếu thực hiện dự án này phải cố gắng làm “ra ngô ra khoai” trong vòng 20 năm.
Nhấn mạnh xu hướng trên thế giới, ông Khuê thông tin rất nhiều nước đã điều chỉnh lại tốc độ dưới 250 km/h.
Dẫn chứng ở Đức, ông cho biết sau khi khai thác 4 đoàn tàu tốc độ cao khác nhau, họ đã rút kinh nghiệm vì thấy tàu chạy 300 km/h hành khách ít, chi phí rất lớn, đầu tư hạ tầng cũng cao. Vì thế, nước này đã điều chỉnh 2 loại tàu với tốc độ 130-149 km/h. Tương tự ở Trung Quốc, tàu chủ yếu chạy 200 km/h để chở cả người và hàng hóa đều “không có vấn đề gì”.
Ngoài ra, GS Khuê cho rằng đầu tư đường sắt 200 km/h sẽ giúp doanh nghiệp trong nước tiếp cận được công nghệ hơn so với tàu tốc độ 350 km/h.
"Đường sắt đô thị mà chúng ta còn ngồi chơi xơi nước thì đường sắt tốc độ cao không thể chuyển giao công nghệ được, chi phí mua sắm phương tiện và vận hành khai thác rất lớn", ông cảnh báo.
Không phải làm thật “hoành tráng”
Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Lê Bộ Lĩnh đánh giá hạ tầng của chúng ta đồng bộ nhưng không giải quyết được bài toán về thương mại hay cuộc cách mạng logistics.
Từ thực tế đó, ông nhận định điểm nghẽn nằm ở vận tải hàng hóa nên khi lựa chọn phương án nâng cấp, đầu tư đường sắt tốc độ cao nên tập trung vào lĩnh vực này.
Hơn nữa, theo quy hoạch, đầu tư dự án phải trong tổng thể mạng đường sắt quốc tế chứ không phải làm thật “hoành tráng” để giải quyết nhu cầu nào đó.
Theo ông Lĩnh, chúng ta cần tập trung lựa chọn công nghệ để đầu tư, nâng cấp hệ thống đường sắt, giải quyết ách tắc về hệ thống vận tải hàng hóa song song với vận tải hành khách.
 |
| Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Lê Bộ Lĩnh. Ảnh: VTC News. |
So sánh trong mối tương quan với hàng không, ông Lĩnh cho biết chúng ta có quy hoạch 31 sân bay, trong đó 26 sân bay đang hoạt động nhưng chưa được nối tuyến hết. Nếu được kết nối tốt thì khả năng đáp ứng của hàng không còn rất lớn, hành khách đi Hà Nội - TP.HCM sẽ lựa chọn máy bay chứ không chọn tàu cao tốc.
Vì thế, theo ông, nhu cầu thực tiễn của ta chưa bức thiết đến mức phải đầu tư đường sắt cao tốc chạy riêng. Song với phương án vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến hạ tầng như Bộ KH&ĐT đưa ra, ông Lĩnh cũng nhận định không khả thi, không hiệu quả.
Dù chọn phương án nào, ông Lĩnh nhấn mạnh hiệu quả cuối cùng phải nằm ở việc chúng ta có làm chủ được công nghệ hay không.
“Trước đây khi tôi chủ trì giám sát hạ tầng giao thông thấy rất buồn vì công nghiệp đường sắt của chúng ta. Vận tải đường sắt giảm thì công nghiệp đường sắt chết theo. Nhà máy Cơ khí Gia Lâm trước đây rất nổi tiếng nhưng một năm chỉ sửa chữa 2 toa xe. Cả dây chuyền công nghệ Ba Lan đầu tư rất bài bản vào những năm 80 cũng bỏ vì không có nhu cầu”, ông Lĩnh chia sẻ.
Vận tải hàng hóa mới là nhu cầu bức thiết
“Làm trong ngành công nghiệp cơ khí, tôi gặp bất kể đối tác liên doanh nào sang đây cũng đều nói logistics của chúng ta như thế thì làm sao tham gia được với toàn cầu. Nó rất khủng khiếp, vừa tắc, vừa chậm”, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Cơ khí Việt Nam, kể. Ông cho rằng vận tải hàng hóa mới là nhu cầu bức thiết.
Nói về tốc độ chạy tàu, ông nhận định vận chuyển hàng không “chưa chắc đã nhanh hơn”.
 |
| Tàu cao tốc ở Nhật Bản. Ảnh: Np-id. |
Kỹ sư này dẫn chứng nếu đi từ Hà Nội vào TP.HCM thông thường mất 2 tiếng để đi ra sân bay, làm thủ tục rồi ngồi chờ. Bay từ Hà Nội vào Sài Gòn mất 2 tiếng nữa, rồi từ sân bay về gần 2 tiếng nữa là mất gần 6 tiếng. Nhưng nếu đi đường sắt tốc độ cao 350 km/h thì mất khoảng 6-7 tiếng, tốc độ 200 km thì mất 8-9 tiếng.
Song, với việc đơn vị tư vấn là TEDI lập luận nếu tàu cao tốc chạy 350 km/h sẽ có nhiều khách hàng, còn tàu 200 km/h không có khách, tức là đầu tư lỗ vốn, ông Sáng cho rằng không phải như vậy.
Ngoài ra, ông lo ngại về giá thành khi “không biết người dân có chịu được giá đi tàu cao tốc không”, bởi thực tế ông thấy chỉ ở Trung Quốc là giá rẻ còn ở Nhật Bản, Hàn Quốc rất đắt.
Về giá thành đầu tư, ông Sáng phân tích nếu chọn phương án 350 km/h thì đòi hỏi rất cao về công nghệ và chỉ có một số đơn vị đáp ứng được, sẽ dẫn đến tình trạng khống chế giá.
Thời gian dự kiến đến năm 2050 là quá dài, ông Sáng lo ngại khi đó người ta đã phát minh ra phương tiện giao thông mới. Bởi vậy, ông cho rằng trong khoảng 10 năm nữa cần có tuyến đường sắt vận chuyển được hành khách, hàng hóa giá rẻ.
“Nếu chọn phương án tàu cao tốc 200 km/h thì sẽ dễ thực hiện hơn”, ông nói.
 |
| Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI. Ảnh: Bộ GTVT. |
Trước nhiều ý kiến đều nghiêng về kịch bản xây dựng đường sắt tốc độ 200 km/h của Bộ KH&ĐT, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI (đại diện liên danh tư vấn phương án đề xuất đường sắt tốc độ 350 km/h), tiếp tục khẳng định phương án đơn vị đưa ra bám sát chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam. Theo đó, giai đoạn đầu sẽ khai thác tàu tốc độ 200 km/h, giai đoạn sau là 350 km/h.
Vì chiến lược đặt ra đến năm 2050, ông Sơn cho rằng các chuyên gia “không nên xem xét với con mắt hiện tại”.
“Xu hướng nhiều nước trên thế giới là tách tàu hàng và tàu khách, không chỉ chạy 300 km/h mà còn có thể lên đến 400-500 km/h", ông Sơn nói. Theo ông, thực tế trên thế giới đã chứng minh ở khoảng cách 300-800 km, đường sắt tốc độ cao "hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng không".
Bởi vậy, đầu tư đường sắt tốc độ cao là cơ hội trả lại thị phần cho ngành đường sắt, đảm bảo tính cạnh tranh với các loại hình khác.
