Hà Nội quyết định cấm xe máy vào năm 2030. Như vậy việc đầu tư các dự án phương tiện giao thông công cộng là không thể trì hoãn. Theo quy hoạch, đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị. Nhiều doanh nghiệp trong nước đã đăng ký tham gia đầu tư đường sắt đô thị Hà Nội trong đó có Tập đoàn Vingroup, Tập đoàn Xuân Thành, Tổng công ty Lũng Lô...
PV báo điện tử Infonet đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Tiền Phong, Trưởng Ban Tàu điện ngầm và Hợp tác quốc tế - Tổng Công ty Xây dựng Lũng Lô (Bộ Quốc phòng), xung quanh việc chuẩn bị đầu tư các dự án đang được dư luận quan tâm này.
 |
| Theo quy hoạch đã được phê duyệt, từ nay đến năm 2030, thành phố Hà Nội sẽ đầu tư 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng kinh phí ước lên đến hơn 40 tỷ USD. |
- Thưa ông, lý do vì sao Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô đăng ký tham gia đầu tư các dự án xây dựng đường sắt đô thị?
Ngành nghề chính của chúng tôi là công trình ngầm nên việc đầu tư làm đường sắt, tàu điện ngầm sẽ khá thuận lợi.
Hơn nữa, chúng tôi nhận thấy đây là loại vận tải công cộng lớn, sẽ giải quyết được điểm nghẽn về kinh tế của giao thông ở Việt Nam, cơ hội để cơ cấu lại phân bố dân cư, giãn dân ra mà không ảnh hưởng đến sự tiện nghi của cuộc sống; mở ra không gian sinh hoạt ngầm kèm theo thói quen văn hóa…
Nếu đầu tư hệ thống metro tốt thì không phải mở đường, tiết kiệm được chi phí, bảo vệ môi trường… lợi ích của xã hội, Nhà nước là rất lớn.
Khác với việc đầu tư một đoạn đường, trực tiếp đầu tư thu lợi nhuận nhưng đầu tư hệ thống metro hoàn toàn khác, doanh nghiệp (DN) nếu có cơ chế tốt thì chỉ tận dụng một phần thôi, còn bản thân Nhà nước và xã hội tận hưởng nó.
Chúng tôi đầu tư dự án đường sắt một phần là để tiếp thu công nghệ và cũng hy vọng trong quá trình thực hiện cũng trình được các đề xuất đầu tư để đảm bảo hài hòa quyền lợi của Nhà nước và DN.
- Ông có thể tiết lộ về dự án mà Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô tham gia thực hiện trong số các tuyến đã quy hoạch?
- Chỉ có thể tiết lộ chúng tôi dự kiến sẽ đầu tư 2 tuyến ở thành phố Hà Nội và 2 tuyến ở thành phố Hồ Chí Minh.
- Vậy, tổng mức đầu tư dự kiến sẽ là bao nhiêu, thưa ông?
- Mức đầu tư phân chia nhiều giai đoạn, chưa có con số cụ thể vì còn phụ thuộc vào tuyến nào, bao nhiêu mét… nhưng theo tôi sẽ là khá lớn. Về cơ bản, đầu tư các công trình nổi sẽ rẻ hơn công trình chìm.
Tôi chỉ có thể đưa ra con số cho suất đầu tư chung đối với việc thực hiện 1 km phần ngầm chi phí khoảng 100-150 triệu USD và chi phí toa xe từ 1 triệu đến 1,5 triệu USD/toa xe.
- Tình trạng đội vốn, chậm tiến độ đã xảy ra ở cả hai dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội là Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội. Vậy, tổng công ty có những kế hoạch chuẩn bị thế nào để tránh “vết xe đổ” của dự án trước, thưa ông?
- Chúng tôi đã sang Nga để tìm hiểu, tiếp thu, học tập và với sự ủng hộ của đối tác Nga - đơn vị thi công hàng đầu thế giới về thi công ngầm cùng với sự ủng hộ của Chính phủ Nga, các cơ quan của Việt Nam, dự kiến với sự tài trợ vốn của Nhà nước Nga sẽ đầu tư hệ thống tàu điện ngầm ở Việt Nam.
Chính phủ Nga và đối tác Nga hy vọng Lũng Lô tham gia sâu nên mỗi thành phố lựa chọn 2 tuyến. Hiện chúng tôi đang xin chấp thuận chủ trương của cả hai thành phố. Dự kiến trong năm nay sẽ làm đề xuất về khảo sát suất đầu tư.
Chúng tôi đang đề nghị Chính phủ Nga và đối tác Nga cấp tín dụng ưu đãi kèm theo các Tập đoàn lớn của Nga sẽ phối hợp cùng Lũng Lô để triển khai.
Các nước coi công trình tàu điện ngầm là công trình siêu kiến trúc nên nó có yêu cầu kỹ thuật rất đặc biệt, phải đảm bảo yếu tố an toàn trong cả quá trình thi công lẫn vận hành.
Tầm nhìn quy hoạch của hệ thống này tối thiểu 30-40 năm, thậm chí 70 đến 100 năm. Không chỉ đắt tiền, đối với các tuyến đường sắt thì khi hệ thống đã xây dựng sẽ rất khó thay đổi, không như đường bộ có thể nới, nắn được còn hệ thống đường sắt là cố định. Một tuyến tàu điện ngầm có hàng triệu lượt khách nên cần rất cẩn thận, kỹ càng trong mọi khâu.
- Ông vừa nhắc đến đối tác Nga, vậy có thể cung cấp chút thông tin cụ thể hơn về đối tác này không, thưa ông?
- Đó là Công ty xây dựng tàu điện ngầm Matxcơva Mosmetrostroy - một đơn vị lớn về xây dựng tàu điện ngầm ở Matxcơva và Tổng công ty Xây dựng Lũng Lô đã có buổi đàm phán về việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm ở Hà Nội và TP.HCM. Chúng tôi cũng đã cùng nhau ký biên bản ghi nhớ về việc tiếp tục thúc đẩy dự án hợp tác.
Ở Nga, từ năm 2012 đến năm 2020, chỉ trong 8 năm họ có thể hoàn thành được 325km tàu điện ngầm, gần bằng số km có từ thời Liên Xô cũ (từ năm 1935 đến 2012, Nga có 350km tàu điện ngầm)… đây chính là yếu tố mà Tổng công ty Lũng Lô chúng tôi chọn Nga bởi năng lực, kinh nghiệm của họ.
- Theo ông, doanh nghiệp trong nước khi tham gia đầu tư các dự án đường sắt thì cái được lớn nhất là gì?
- Cái được là nắm được công nghệ sản xuất, công nghệ thi công và quá trình vận hành.
Hiện nay các tuyến nước ngoài đầu tư mình không có gì cả, công nghệ thi công nếu là của Nhật cho vay thì Nhật làm, mình chỉ là thầu phụ. Quan trọng mình không nắm được thì giá thành cũng khó quyết định được, quá trình vận hành hoàn toàn phụ thuộc.
Vì thế, chúng tôi dự kiến sẽ liên doanh, thương thảo với đối tác ở nhóm công nghệ để có phần nội địa, có phần doanh nghiệp Việt Nam tham gia và sẽ báo cáo Chính phủ để có kế hoạch.
- Vậy tổng công ty có những đề xuất gì để khi tham gia thực hiện đầu tư các dự án đường sắt được thuận lợi nhất?
- Hiện nay hành lang pháp lý chung khá thuận lợi, đặc biệt Quốc hội vừa phê duyệt cho phần đường sắt, nhất là chính sách ưu đãi. Công trình tàu điện ngầm theo Luật đầu tư đều thuộc nhóm phải phê duyệt ở cấp cao nhất là Quốc hội. DN mong muốn cơ chế vẫn đảm bảo trình tự pháp luật nhưng cách thức phê duyệt cần phải nhanh.
Hiện nay mình đang kiểm soát trước đầu tư nên thời gian rất lâu, còn quá trình kiểm soát trong đầu tư thì chưa làm tốt vì quá trình kiểm soát này cần hệ thống kỹ thuật và năng lực, phương pháp hiện đại… Mong muốn cơ quan chuyên môn phải đảm bảo năng lực, trình độ để tham mưu đề xuất cho các cơ quan phê duyệt tốt nhất, nhanh nhất. Tức là người phải có chuyên môn cao, hiểu và phê duyệt nhanh, nhận xét chính xác. Nên tập trung vào một đầu mối hoặc một nhóm chuyên gia đầu ngành, chứ không phải Bộ nào cũng có ý riêng của mình.
Với các dự án lớn thì ngân sách đầu tư, nếu DN đầu tư phải có cơ chế, chính sách đảm bảo hài hòa quyền lợi Nhà nước, xã hội và DN. Cái này đã được quy định ở Luật đường sắt mới được thông qua nhưng để đi vào thực tế cuộc sống thì cần có những cái cụ thể, hiện thực hơn.
Chẳng hạn, khi tham gia những dự án lớn như thế này thì DN đều muốn tham gia ở mức độ bền vững, đều muốn khai thác các lợi thế thương mại trong các tuyến đường sắt, quá trình vận hành khai thác có cơ chế ưu đãi như thế nào….
- Xin cảm ơn ông.
