Ban Không lưu của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải vừa đưa ra phân tích chi tiết về nguyên nhân của tình trạng quá tải từ trên trời cho đến đường cất hạ cánh, đường lăn, nhà ga và sân đỗ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất.
Hai đường băng nhưng được sử dụng như một
VATM chỉ rõ sân bay Tân Sơn Nhất hiện có 2 đường băng song song xây dựng năm 1967. Tuy nhiên, 2 đường băng này lại được sử dụng theo chế độ khai thác phụ thuộc vào nhau, được coi gần như là một đường cất hạ cánh trong công tác điều hành bay. Lý do là khoảng cách giữa trục tim hai đường băng không đáp ứng tiêu chuẩn khai thác cất hạ cánh độc lập theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
Chế độ khai thác hai đường cất hạ cánh phụ thuộc vào nhau chỉ cho phép duy nhất một máy bay được cất cánh hoặc hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trong cùng thời điểm.
 |
| Trục tim hai đường băng Tân Sơn Nhất cách nhau 365 mét. Ảnh: VATM. |
Trải qua nhiều đợt nâng cấp, mở rộng nhưng tính theo diện tích thì sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ còn 1/4 đến 1/5 so với trước, Ban Không lưu của VATM cho biết. Điều này là kết quả của quá trình đô thị hóa.
"Với diện tích có hạn và bị bao quanh bởi các khu vực dân cư đông đúc đã khiến cho sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể triển khai thực hiện các hạng mục cải tạo, mở rộng và nâng cấp lớn liên quan đến hạ tầng đường cất hạ cánh để đáp ứng được yêu cầu hoạt động bay ngày càng tăng cao”, báo cáo phân tích.
Đường lăn “độc đạo”, bến đỗ dạng xương cá
Nguyên nhân tiếp theo khiến tình trạng quá tải của Tân Sơn Nhất ngày càng trầm trọng là cấu trúc của hệ thống đường lăn, sân đỗ tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Phần lớn các bến đỗ nằm sát nhau theo dạng xương cá về hai bên của đường lăn và các đường lăn chính chủ yếu là đường lăn độc đạo khiến việc di chuyển, lăn ra, vào của máy bay từ nhà ga, sân đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại gặp khó khăn.
Hình thức bố trí bến đỗ và đường lăn này dẫn đến việc cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu chỉ có thể cho phép duy nhất một luồng các máy bay đẩy lùi, lăn di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh cùng lúc để khởi hành. Hoặc ngược lại trong cùng thời điểm, luồng máy bay đi ngược chiều sẽ phải dừng chờ tại các ngã ba, ngã tư giữa các đường lăn.
Đồng thời trường hợp máy bay chuẩn bị khởi hành từ các bến đỗ cũng có thể phải chờ tạm thời để các máy bay khác hoàn thành việc lăn ra, vào trên các đường lăn phía sau.
Ngoài ra, các đường lăn thoát ly cho máy bay hạ cánh được thiết kế trước năm 1975 hiện không còn phù hợp với các loại máy bay mới có kích thước và tải trọng lớn hơn nhiều so với các loại máy bay khai thác trước đó.
 |
| Khu vực sân đỗ Tân Sơn Nhất có nhiều đường lăn độc đạo, bến đỗ dạng xương cá. Ảnh: VATM. |
Tắc nghẽn ở Tân Sơn Nhất như ùn tắc tại Hà Nội, Sài Gòn
Sân bay Tân Sơn Nhất có mô hình cấu trúc cơ sở hạ tầng đường cất hạ cánh, đường lăn và sân đỗ không phù hợp với tình hình mới để đáp ứng được nhu cầu hoạt động bay ngày càng cao. Hậu quả là máy bay thường xuyên gặp trì hoãn, chậm trễ trong quá trình đẩy lùi, di chuyển và xếp hàng để cất cánh trên mặt đất.
VATM ví von việc tắc nghẽn mặt đất tại Tân Sơn Nhất tương tự tình trạng giao thông đường bộ ở Hà Nội và TP.HCM, hai đô thị có quy hoạch cơ sở hạ tầng, đường xá đã có phần cũ và lỗi thời, tồn tại nhiều điểm giao cắt đồng mức giữa các làn xe lưu thông.
Do đó hiện tượng tắc nghẽn, dồn ứ xe cộ xuất hiện ngày càng nhiều vào khung giờ cao điểm dù lực lượng chức năng áp dụng mọi biện pháp xử lý, phân làn, hướng dẫn giao thông.
Theo VATM, hầu hết sân bay có mật độ hoạt động bay cao trên 200.000 chuyến/năm hiện nay trên thế giới đều được thiết kế theo dạng mô hình nhà ga hành khách ở giữa với các cặp đường cất hạ cánh song song khai thác độc lập nằm về hai phía, thuận lợi cho việc tối ưu hóa năng lực thông qua của sân bay.
 |
| Mô hình dự kiến giai đoạn cuối của dự án sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: VATM. |
Bên cạnh đó, hệ thống đường lăn, sân đỗ cũng được xây dựng và bố trí một cách linh hoạt, không tạo ra các luồng máy bay di chuyển ngược chiều, xung đột nhau, cung cấp nhiều lựa chọn lộ trình lăn cho tổ lái cũng như kiểm soát viên không lưu mặt đất để máy bay di chuyển từ bến đỗ ra đường cất hạ cánh và ngược lại.
Một số sân bay lớn áp dụng mô hình thiết kế này như, Chicago O'Hare, Los Angeles ở Mỹ; Charles de Gaulle ở Pháp; Heathrow ở Anh. Sân bay quốc tế Long Thành cũng sẽ được quy hoạch và xây dựng theo mô hình kiến trúc tương tự.
Ùn ứ trên không là hậu quả của tắc nghẽn mặt đất
Với năng lực thông quan có giới hạn của hệ thống đường cất hạ cánh, trong bối cảnh ngày càng có nhiều máy bay đến hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất vào cùng một thời điểm, việc kiểm soát viên không lưu phải áp dụng các biện pháp trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không trong vùng trời tiếp cận sân bay là điều tất yếu.
“Những biện pháp như yêu cầu máy bay bay vòng chờ tại chỗ, bay theo mạch phương thức zic zắc hình chữ U và hình vòng cung để có thể sắp xếp, đảm bảo thứ tự tiếp cận, hạ cánh của luồng hoạt động bay đến là cần thiết.”, VATM cho biết.
 |
| Mặt đất quá tải khiến Tân Sơn Nhất phải trì hoãn, kéo dài thời gian bay của máy bay trên không. Ảnh: Lê Quân. |
Theo doanh nghiệp, đây cũng là biện pháp thông dụng nhất trong công tác điều hành bay trên toàn thế giới để giải quyết được tình trạng cầu vượt cung như hiện nay.
Ngoài ra, vùng trời sân bay Tân Sơn Nhất hiện cũng thường xuyên bị quá tải và ảnh hưởng bởi điều kiện khí hậu tự nhiên và hoạt động bay quân sự.
Báo cáo của VATM được đưa ra trong bối cảnh tỷ lệ đúng giờ của các chuyến bay tại Tân Sơn Nhất nửa đầu năm 2019 chỉ quanh mức 60-65%, theo thống kê của CTCP Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS).
Lý do trễ chuyến tại Tân Sơn Nhất được SAGS chỉ ra là kiểm soát không lưu (ATC), thời gian lăn bánh ra vào đường cất hạ cánh (taxi) trung bình từ 20-45 phút.
Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đón 38,5 triệu lượt khách năm 2018, gấp 1,5 lần so với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm.
Hiện nay, số lượt chuyến bay cất hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất trung bình đạt hơn 700 chuyến bay/ngày. Năng lực thông qua đường cất hạ cánh đang được điều phối 44 chuyến bay/giờ, tức trung bình cứ 1 phút 20 giây lại có một máy bay cất hoặc hạ cánh.
