Các vụ kiện Uber đã và đang trải qua trên thế giới rất đa dạng. Bên kiện có thể là các hãng taxi truyền thống, lái xe, khách hàng của Uber, hoặc chính một số cơ quan nhà nước.
Trong khi đó, có vẻ như Uber/Grab khá may mắn tại Việt Nam khi chưa lần nào phải ra tòa vì tranh chấp, kể cả khi Vinasun, một ông lớn trong ngành taxi truyền thống, đã tuyên bố kiện Uber (và Grab) tới cùng.
Dù vậy, Uber/Grab vẫn nên lường trước công ty này sẽ gặp những vụ kiện tại Việt Nam có nội dung tương tự, hoặc tương đồng như các vụ kiện khác trên thế giới.
 |
| Grab, cũng như Uber có vẻ khá may mắn tại thị trường Việt Nam. Ảnh: Grab. |
Uber có phải là một doanh nghiệp vận tải không?
Từ năm 2011 trở lại đây, tại Canada, Mỹ, Pháp, Hà Lan, Đức, Tây Ban Nha hay nhiều nước khác trên thế giới, Uber đã và đang phải đương đầu với các phiên tòa (hoặc các quyết định của cơ quan hành pháp có thẩm quyền), để xét đơn vị này có được coi là một doanh nghiệp vận tải hay một hãng taxi truyền thống không.
Quan điểm của bên kiện tại các vụ kiện này là Uber đã thực hiện kinh doanh như một hãng vận tải, nhưng lại không tuân thủ các quy định và điều kiện áp dụng cho ngành nghề. Đối với các cơ quan hành pháp, đây là hành vi vi phạm pháp luật. Đối với các hãng taxi truyền thống, đây là hành vi cạnh tranh không lành mạnh.
Uber luôn phản bác lại rằng hãng này chỉ là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, giúp giảm giá cước so với taxi truyền thống.
Trên thực tế, Uber đã nhiều lần thua trước các vụ kiện, hoặc các quyết định để xét rằng hãng này có phải là một công ty vận tải hay không.
Danh sách thị trường mà Uber phải rút ra (hoặc có nguy cơ sớm rút ra) do không đáp ứng đủ điều kiện ngành nghề vận tải, cũng vì thế mà ngày càng dài lên, bao gồm Bulgaria, Đan Mạch, Italy, Hungary, Phần Lan, Pháp, Anh, Tây Ban Nha, Hà Lan, một số bang của nước Mỹ...
Ngày 4/7 vừa qua, công tố viên Maciej Szpunar của Tòa án tối cao châu Âu (ECJ), đã công bố quan điểm của mình, rằng: Uber đã và đang hoạt động với vai trò của một công ty vận tải thông thường. Bởi vậy tất cả thành viên Liên minh châu Âu (EU) đều có thể chủ động điều chỉnh các hoạt động của hãng này mà không cần thông báo trước với Ủy ban châu Âu (EC).
 |
| Khẩu hiệu phản đối Uber/ Grab xuất hiện trên xe Vinasun cuối tuần qua. Ảnh: Lê Quân. |
Công tố viên Maciej Szpunar đã lập luận rằng hoạt động kinh doanh chính của Uber là cung cấp phương tiện vận chuyển cho hành khách. Và việc cung cấp dịch vụ kết nối giữa tài xế và hành khách thông qua phần mềm điện thoại thông minh chỉ nên coi là một “phương tiện” kinh doanh, do đó, không phải là hoạt động chính của Uber.
Tuy công bố này chưa phải là quyết định cuối cùng và có hiệu lực của Tòa án tối cao châu Âu, Uber cũng không khỏi lo lắng khi từ trước đến nay, Tòa án tối cao châu Âu thường đồng ý với quan điểm của công tố viên.
Tại Việt Nam, việc có nên coi Uber/Grab là một doanh nghiệp vận tải không cũng là một tranh luận phổ biến.
Các hãng taxi truyền thống thường cho rằng hoặc Uber/Grab đang lách luật (để cạnh tranh không lành mạnh) hoặc Nhà nước đang phân biệt đối xử (một cách không công bằng), khi Uber không phải áp dụng và tuân thủ hơn 13 điều kiện kinh doanh như đối với các hãng taxi truyền thống tại Việt Nam.
 |
Hơn nữa, trong khi tài xế của các hãng taxi phải được đào tạo theo đúng quy trình mà pháp luật quy định, thì tài xế đăng ký chở khách của Uber/Grab không cần tham gia đào tạo theo các quy trình như vậy.
Và trong khi giá của các hãng taxi phải được niêm yết, không tăng giảm thất thường, thì Uber/Grab lại có khả năng tự tăng giảm theo cung và cầu, hoặc môi trường.
Tại một số tuyến đường, khi taxi không thể hoặc bị hạn chế đi vào, thì xe của các tài xế đăng ký Uber có thể đi vào để đón hoặc trả khách…
Không thể phủ nhận rằng các quan điểm, kiến nghị của các hãng taxi cần được xem xét, đặc biệt khi Nhà nước đang bắt buộc các hãng taxi tuân thủ rất nhiều điều kiện hơn so với Uber/Grab. Do đó, hoàn toàn có khả năng sẽ xảy ra một vụ kiện tại Việt Nam, để “đòi” Uber/Grab được coi là một doanh nghiệp vận tải thông thường.
Tài xế là nhân viên hay là đối tác của Uber?
Vào năm 2013, một luật sư tại Mỹ đã đại diện cho 385.000 tài xế của Uber tại 2 bang California và Massachusetts trong một vụ kiện tập thể chống lại Uber. Bên kiện cho rằng Uber có nghĩa vụ đối xử các tài xế Uber như những người lao động của Uber.
 |
| Theo Hiệp hội taxi Hà Nội, xe hợp đồng giống như taxi (Uber, Grab) phát triển ồ ạt. Đồ họa: Hiếu Công. |
Điều đó có nghĩa, ngoài khoản tiền tương xứng với đoạn đường chở khách, hãng còn phải đáp ứng hoặc cung cấp cho các tài xế đầy đủ những quyền và phúc lợi khác mà một người lao động đáng lẽ ra phải được hưởng theo quy định của pháp luật. Ví dụ như: ngày nghỉ, bảo hiểm, trợ cấp, hay quyền lập công đoàn...
Vụ việc sau đó đã được các bên dàn xếp và thương lượng một số tiền hòa giải, lên đến 84 triệu USD.
Những vụ kiện tương tự cũng đã xảy ra tại nhiều bang trên nước Mỹ và lan đến châu Âu.
"Uber/ Grab tại Việt Nam cũng có khả năng đương đầu với các vụ kiện khác trong tương lai, như đã xảy ra trên khắp thế giới".
Bên kiện cho rằng kể cả khi Uber và các tài xế không ký kết bất kỳ hợp đồng lao động nào, mà chỉ ký kết các hợp đồng hợp tác, không có nghĩa các tài xế không thể là người lao động của Uber.
Họ lập luận về bản chất, các tài xế chính là nhân viên của Uber. Do hoạt động, chi phí, giá cả và chính sách ứng xử của các tài xế đều nằm dưới sự kiểm soát “gần như là vô điều kiện” của Uber, và đây không giống như quan hệ giữa các đối tác.
Tất nhiên, Uber vẫn luôn phản bác bằng lập luận cơ bản của mình, rằng hãng này chỉ là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, do đó các tài xế chỉ là các đối tác.
Đến nay, tại Mỹ, câu trả lời cho vấn đề pháp lý: “Tài xế đăng ký sử dụng Uber là nhân viên hay là đối tác của Uber?” vẫn còn bỏ ngỏ. Uber đã chi hàng trăm triệu USD để hòa giải và thương lượng các cho các vụ kiện có nội dung liên quan.
Tuy nhiên, vào năm 2016, một tòa án lao động tại London đã công nhận rằng tài xế Uber là người lao động của hãng. Do đó, họ phải được hưởng mức lương tối thiểu, ngày nghỉ lễ, nghỉ ốm và những phúc lợi khác của người lao động theo đúng quy định của pháp luật.
Và, nếu Tòa án tối cao châu Âu tuyên Uber là một doanh nghiệp vận tải như đề cập tại phần trên, chắc chắn các tòa án và cơ quan hành pháp của các quốc gia châu Âu sẽ có nhiều cơ sở hơn để xác định tài xế Uber chính là người lao động của Uber.
 |
| Các hãng taxi truyền thống đều chịu ảnh hưởng từ Uber, Grab Uber. Ảnh: Hiếu Công. |
Tại Việt Nam, chưa có nhiều người quan tâm hoặc chú ý đến vấn đề này. Tuy nhiên, cũng đã có một trường hợp mang tính chất khá liên quan xảy ra với Grab, là một doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự Uber.
Vào ngày 13/8, các tài xế của GrabBike đã kêu gọi mọi người tắt ứng dụng và đặt chuyến áo để đình công, với mục đích phản đối việc Grab tăng mức chiết khấu cùa tài xế.
Nếu công nhận các tài xế của Grab và Uber chỉ là đối tác của các công ty này, việc đình công là không có cơ sở. Và có khi còn vi phạm Luật Cạnh tranh Việt Nam, do đây có thể được coi là hành vi “thoả thuận áp đặt cho doanh nghiệp khác điều kiện ký kết hợp đồng mua, bán hàng hoá, dịch vụ…”, là một trong những hành vi bị hạn chế theo Luật Cạnh tranh.
Tuy nhiên, nếu công nhận tài xế của Grab và Uber cũng chính là những người lao động của các công ty này, việc tài xế đình công là hoàn toàn có cơ sở pháp lý. Do đây là một trong những quyền cơ bản của người lao động theo quy định pháp luật Việt Nam.
Không những thế, các tài xế còn có quyền lập công đoàn và thương lượng tập thể với Uber và Grab.
Khi Uber/Grab ngày một phình to tại Việt Nam, những mối bất hòa giữa bên tài xế và các công ty sẽ càng khó kiểm soát. Do đó, khó mà tránh khỏi một vụ kiện “đòi” được làm người lao động của Uber/Grab sẽ xảy ra trong tương lai.
Uber/Grab ấn định giá nhằm hạn chế cạnh tranh và thao túng thị trường?
Mới đây, Uber vừa phải đối mặt với một vụ kiện khá thú vị. Bên kiện là một khách hàng của Uber, đã kiện hãng về hành vi định giá để âm mưu thao túng thị trường.
 |
| Mai Linh sau thời gian lỗ dài đã quyết định tham gia vào loại hình xe ôm công nghệ. Ảnh: Mai Linh. |
Điểm thú vị của vụ kiện này nằm ở chỗ, bên kiện đồng ý với lập luận cơ bản của Uber, rằng hãng này là một công ty cung cấp mạng lưới kết nối giữa những người lái xe tự do với người có nhu cầu đặt xe, và sử dụng chính lập luận này để “tấn công” Uber.
Bên kiện nói Uber đã vi phạm luật cạnh tranh, khi “ép buộc” các tài xế và hành khách phải sử dụng mức giá di chuyển của mình. Mức giá này giữa các tài xế và hành khách trong cùng một khu vực là giống nhau, và nó cùng lên hay cùng xuống tùy thuộc vào quyết định của thuật toán mà Uber đã tạo ra.
Nói một cách khác, khi sử dụng dịch vụ kết nối của Uber, hành khách và tài xế không có quyền tự do thương thảo với nhau. Việc ấn định giá của Uber cũng đã triệt tiêu khả năng một tài xế thu về nhiều tiền hơn (cho một giao dịch), do chất lượng dịch vụ tốt hơn.
Theo quan điểm của bên kiện, nếu chỉ là một bên trung gian và kết nối giữa bên tài xế và hành khách, Uber không có cơ sở để được phép “ép buộc” giá giữa các bên này.
Việc ép buộc những người cung cấp và những người hưởng dịch vụ sử dụng chung một mức giá do Uber quyết định, chính là dấu hiệu của âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường.
"Khi Uber/Grab ngày một phình to tại Việt Nam, những mối bất hòa giữa bên tài xế và các công ty sẽ càng khó kiểm soát".
Trớ trêu thay, hành vi ấn định giá sẽ hoàn toàn có cơ sở pháp lý, nếu các tài xế là người lao động của Uber. Tuy nhiên, Uber sẽ khó lòng mà chấp nhận sử dụng lập luận này bởi những lý do đã đề cập.
Tuy vụ kiện này chưa được chính thức giải quyết, nó đã đưa Uber và các doanh nghiệp có loại hình kinh doanh tương tự tới trường hợp “tiến thoái lưỡng nan”.
Nếu công nhận các tài xế là nhân viên của mình, mô hình Uber sẽ thay đổi và phải gánh chịu nhiều chi phí hơn. Còn nếu vẫn giữ quan điểm tài xế không phải là nhân viên, mà chỉ là đối tác, mô hình Uber sẽ có nhiều khả năng được coi là một mô hình âm mưu hạn chế tính cạnh tranh, nhằm thao túng thị trường, thông qua hành vi ấn định giá giữa các bên giao dịch.
Tại Việt Nam, hành vi “thoả thuận ấn định giá hàng hoá, dịch vụ một cách trực tiếp hoặc gián tiếp”, cũng được coi là hành vi thỏa thuận hạn chế cạnh tranh, và phải được hạn chế theo quy định của pháp luật.
Vì thế, chúng ta có cơ sở để tin rằng trong tương lai Uber/Grab sẽ phải đối mặt với một vụ kiện tại Việt Nam về vấn đề này.
Ngoài những vụ kiện tiêu biểu trên, Uber/ Grab tại Việt Nam cũng có khả năng đương đầu với các vụ kiện khác trong tương lai, như đã xảy ra trên khắp thế giới.
Ví dụ như: vụ kiện về quyền bảo mật thông tin của khách hàng, vụ kiện về việc đối xử không bình đẳng với hành khách khuyết tật, vụ kiện về việc không cấp được hóa đơn VAT cho khách hàng. Hay như vụ kiện về hành vi cung cấp dịch vụ dưới giá thành nhằm loại bỏ đối thủ cạnh tranh...
Nếu không chuẩn bị kỹ, hoàn toàn có khả năng các công ty này sẽ phải rút khỏi (hoặc tạm rút khỏi) Việt Nam, như đã phải làm trên một số quốc gia khác.
