Cần sớm có đường ưu tiên buýt từ quận 1 đi Tân Sơn Nhất

"Một ngày TP.HCM chưa có mét đường bus lane - làn dành riêng cho xe buýt, thì đừng nói phát triển xe buýt", chuyên gia Lương Hoài Nam đặt vấn đề tại Hội thảo nghiên cứu tái cấu trúc mạng lưới xe buýt tại TP.HCM đến năm 2025, định hướng đến năm 2030.

Trong bối cảnh TP.HCM đứng trước áp lực tăng tỷ lệ từ 5 lên 30% khách sử dụng giao thông công cộng vào 8 năm tới, ông Lương Hoài Nam cho rằng điều này cần được nhìn nhận như một cuộc cách mạng xe buýt của thành phố.

Góp ý đơn vị Tư vấn DOHWA Engineering (Hàn Quốc) về gói thầu BRT - CS9 (nghiên cứu tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên toàn TP.HCM và chuẩn bị kế hoạch nâng cao hiệu quả, chất lượng dịch vụ của hệ thống hiện hiện hữu), ông Nam cho rằng tư vấn cần xây dựng kế hoạch chiến lược phát triển xe buýt "gần như không có MRT".

Xe buýt đổ về bến trên đường Phạm Ngũ Lão, quận 1. Ảnh: Thư Trần.

"Kế hoạch MRT của TP.HCM và Hà Nội hiện nay đều đổ bể. Nếu cứ dựa vào kế hoạch MRT như hiện nay để phát triển xe buýt sẽ ‘vỡ trận’ cả hai”, chuyên gia Lương Hoài Nam nói và cho rằng với cơ chế và nguồn vốn của thành phố, MRT "vỡ trận" là điều có thể lường trước.

Theo đó, chuyên gia cho rằng để tái cấu trúc mạng lưới xe buýt, thành phố cần tập trung xây dựng 3 hạ tầng quan trọng. Thứ nhất là bến xe buýt, thứ 2 là bus lane - làn đường ưu tiên xe buýt và cuối cùng là trạm trung chuyển xe buýt.

Về bus lane, chuyên gia Lương Hoài Nam đề xuất tư vấn nghiên cứu làm tuyến đầu tiên từ đường Hàm Nghi đến sân bay Tân Sơn Nhất.

Theo ông Nam, làn đường này sẽ ưu tiên xe buýt, taxi, xe ôm công nghệ, tất cả loại hình giao thông công cộng, trừ xe cá nhân. "Xe cá nhân bắt buộc chấp nhận tắc đường, còn xe cộng cộng phải được hưởng thông thoáng", ông Nam gợi mở.

Đối với trạm trung chuyển xe buýt, ông Nam khẳng định nếu không có các trạm này xe buýt cũng khó phát triển như mong muốn.

Chuyên gia dẫn chứng tại Singapore, trên 7 km2 ở đất nước này có khoảng 30 trạm trung chuyển xe buýt. Trong khi có diện tích gấp 3 lần Singapore, TP.HCM phải cần được tính toán sẽ cần bao nhiêu trạm trung chuyển và mô hình đầu tư ra sao.

Có quan điểm tương tự, PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, Phó chủ tịch Hội quy hoạch TP.HCM, cho rằng bằng mọi cách, TP.HCM phải xây dựng được một hệ thống xe buýt công cộng chiếm ưu thế.

Ông Hòa chỉ ra trong khi loại hình này ở thế giới chiếm đến 60% thì tại TP.HCM lại tụt từ 12% xuống còn 6%. Theo chuyên gia, đơn vị tư vấn cần làm rõ nhân tố tác động đến việc người dân TP.HCM không thiết tha đi xe buýt thay vì các yếu tố kỹ thuật.

Bên cạnh đó, chuyên gia cho rằng còn nhiều vấn đề khác khiến xe buýt tại TP.HCM ngày một “khó sống”. Hai trong số đó là vấn đề quy hoạch giao thông và quy hoạch không gian đô thị.

PGS.TS Nguyễn Minh Hòa góp ý tư vấn cần làm rõ lý do người dân TP.HCM không "thiết tha" xe buýt. Ảnh: Thư Trần.

Phân tích vấn đề, ông chỉ ra cách đây 10 năm, TP.HCM thường xuyên tắc đường, ngập nước. Yếu tố giao thông không được coi trọng khi quy hoạch đô thị.

"Ví dụ đường Phổ Quang, Nguyễn Hữu Cảnh, Nguyễn Hữu Thọ, 4 km có 31 chung cư, chung cư nào cũng nằm sát mặt đường thì xe công cộng nào đi được?", ông Hòa đặt vấn đề và cho rằng tìm ra nhu cầu người dân mới là bài toán lớn khi muốn tái cấu trúc hệ thống buýt.

Bà Nguyễn Thị Bích Hằng, Phó chủ nhiệm dự án - đại diện đơn vị Tư vấn, cho biết thống kê giai đoạn 2017-2022, số tuyến buýt lẫn chiều dài tuyến tại TP.HCM có chiều hướng giảm. Tỷ lệ hành khách sử dụng giao thông công cộng tại thành phố chỉ chiếm 9,7%, trong số đó, xe buýt chỉ chiếm 5%, còn lại là các loại hình taxi, xe ôm công nghệ.

"Có những tuyến hoạt động hiệu quả với trên 20.000 khách/ngày, nhưng số tuyến khác lại có lượng khách rất thấp", bà Hằng nhận xét.

Về định hướng tái cấu trúc mạng lưới xe buýt TP.HCM, bà Hằng cho hay bên cạnh việc bổ sung tuyến buýt, buýt gom, tư vấn sẽ đề xuất UBND TP.HCM bố trí làn đường chuyên dụng cho xe buýt tại các hành lang trục chính quan trọng.