Các khuyến nghị an toàn của tư vấn ACT với đường sắt Cát Linh

Đường sắt Cát Linh - Hà Đông có vấn đề cần lưu ý về an toàn - đó là điều được khẳng định sau khi Tư vấn đánh giá an toàn ACT đưa ra 16 phát hiện (khuyến nghị) về an toàn tại dự án.

Bộ GTVT, Chủ đầu tư dự án, cho rằng một số tồn tại về chất lượng của dự án không ảnh hưởng đến việc đưa vào khai thác. Những lưu ý do Tư vấn ACT chỉ ra đang được Bộ và UBND Hà Nội phối hợp để khắc phục.

16 phát hiện gồm những gì?

Theo tìm hiểu của Zing, Tư vấn đánh giá an toàn ACT của Pháp đã kiểm tra dự án Cát Linh - Hà Đông và Cấp chứng nhận an toàn hệ thống cho dự án vào đầu tháng 5.

Tuy nhiên, đơn vị này vẫn đưa ra 16 phát hiện về an toàn để chủ đầu tư khắc phục. Các nội dung này được chia thành 3 nhóm, gồm: Nhóm liên quan hồ sơ tài liệu, nhóm liên quan thiết kế hiện trường và nhóm liên quan sự sẵn sàng vận hành của các nhân sự.

- Nhóm vấn đề liên quan đến hồ sơ tài liệu được nêu ở phát hiện số 1, 2, 3, 6, 7, 11, 14.

Đơn cử như tại phát hiện số 1 và 11, ACT cho biết họ không nhận được đầy đủ các tài liệu tiêu chuẩn an toàn từ Tổng thầu Trung Quốc.

ACT chỉ nhận được từ Tổng thầu một phần tài liệu an toàn rời rạc cho hệ thống điện kéo và hệ thống phanh điện... Tư vấn đánh giá tài liệu này là không hợp lệ do không tương ứng với đoàn tàu trong dự án. Tổng thầu cũng không cung cấp được thêm tài liệu.

Tại phát hiện số 2, ACT cho biết việc tuân thủ Thông tư số 16/2016/TT-BGTVT chưa thể thực hiện được do Nhà thầu EPC không cung cấp tài liệu tương ứng. Tại phát hiện số 7, ACT chưa nhận được tài liệu về khả năng tương thích điện từ.

- Nhóm vấn đề liên quan đến thiết kế hiện trường được nêu ở phát hiện số 4, 5, 9, 10, 12, 13, 16.

Cụ thể, tại phát hiện số 4, ACT chỉ ra các rủi ro đối với người giảm khả năng vận động (không có chữ nổi cho người mù và chữ tượng hình đối với thiết bị liên lạckhẩn cấp...).

Tại phát hiện số 5, ACT chỉ ra thiết bị tay cầm deadman có rủi ro trong trường hợp lái tàu ngủ gật hoặc bị ngất. Thiết bị này cũng có thể dẫn đến các vấn đề về co cơ cho lái tàu.

Tại phát hiện số 9, ACT chỉ ra thao tác đóng nắp hệ thống thông gió và điều hòa không khí không thể thực hiện được từ bàn điều khiển của lái tàu. Điều này tiềm ẩn nguy cơ khi gặp đám cháy từ bên ngoài, khói xâm nhập vào đoàn tàu gây ngạt thở.

Phát hiện số 12 được ACT khẳng định thông qua các thí nghiệm hiện trường. Theo đó, hành khách có thể dùng tay nắm cửa khẩn cấp để mở cửa tàu khi đoàn tàu chưa dừng hẳn. Thử nghiệm khác cho thấy chiếc túi có thể bị mắc kẹt trong cửa tàu với hệ quả kéo lê hành khách đang đứng tại ke ga.

Ngoài ra, phát hiện số 16 cũng cho thấy thiết kế đầu máy toa xe chưa được chứng minh sẽ đảm bảo an toàn trong điều kiện mưa to đến 664 mm/ngày và gió lớn đến 34 m/s.

- Nhóm vấn đề liên quan đến sự sẵn sàng vận hành của các nhân sự được nêu ở phát hiện số 8.

Cụ thể, ACT cho biết 10 quy trình khẩn cấp đã được thử nghiệm và 8 quy trình khẩn cấp không đạt. Tỷ lệ thất bại 80% chứng tỏ vấn đề với khả năng sẵn sàng vận hành và xử lý các tình huống khẩn cấp.

Như vậy, một đơn vị tư vấn an toàn của châu Âu đã chỉ ra hồ sơ tài liệu, thiết kế kỹ thuật và quy trình vận hành của đường sắt Cát Linh có vấn đề. Vậy ai phải chịu trách nhiệm cho các vấn đề đó?

Theo tìm hiểu, quy trình vận hành cũ của dự án bao gồm 166 quyển, được Tổng thầu Trung Quốc lập và Hanoi Metro, Metro Thâm Quyến góp ý hoàn thiện. Tư vấn ACT nghiên cứu 166 quyển này, đồng thời quan sát, thí nghiệm hiện trường để đưa ra các khuyến nghị.

Thứ tưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông giải thích các khuyến nghị của ACT là những vấn đề không nằm trong thiết kế ban đầu của dự án.

Để tăng độ an toàn khi vận hành, Bộ GTVT đã có văn bản chấp nhận khuyến nghị của đơn vị tư vấn, đồng thời đã làm việc với UBND Hà Nội, Hanoi Metro để thống nhất biện pháp khắc phục.

Bổ sung nhân sự để khắc phục khiếm khuyết

Sau khi nghiên cứu 16 phát hiện của ACT, Bộ đã có văn bản chấp nhận các phát hiện này. Đối với từng nội dung, Chủ đầu tư nêu rõ "chấp nhận các rủi ro và hệ quả tương ứng".

Theo Bộ GTVT, các vấn đề này sẽ được tiếp tục khắc phục trong quá trình vận hành khai thác.

Cụ thể, với vấn đề an toàn khi chạy tàu trên cầu cạn, Ban quản lý dự án Đường sắt đã cập nhật thêm quy trình dừng chạy tàu khi tốc độ gió đạt cấp 9 trở lên (20,8 m/s). Khi gió đạt cấp 8, tốc độ chạy tàu phải giảm xuống 25 km/h.

Bộ GTVT khẳng định các khuyến cáo của ACT sẽ được khắc phục. Ảnh: Việt Linh.

Với vấn đề kiểm soát lái tàu ngủ gật và xử lý tình huống khẩn trên tàu, Hanoi Metro sẽ phải bổ sung nhân lực vào vị trí "nhân viên hỗ trợ an toàn trên tàu". Nhân viên này cũng đảm nhận luôn việc cảnh báo hành khách không mở cửa khi tàu đang chạy, đóng nắp hệ thống thông gió khi có hỏa hoạn, tham gia khống chế đám cháy.

Để phòng ngừa khả năng hành khách ngã xuống đường ray hoặc va phải tàu, chủ đầu tư dự án thống nhất phương án lắp đặt thêm rào chắn ke ga.

Giải thích rõ hơn về việc chấp nhận các tồn tại để vận hành công trình, Bộ GTVT cho biết theo hợp đồng EPC, tùy thuộc vào mức độ nghiệm thu, nếu còn tồn tại nhỏ không ảnh hưởng đến an toàn chịu lực công trình thì có thể đưa vào khai thác có điều kiện (giảm một số chỉ tiêu) theo quy định hiện hành.

Bộ GTVT đánh giá dự án còn một số vấn đề tồn tại về chất lượng nhưng không ảnh hưởng đến khả năng chịu lực, tuổi thọ, công năng của công trình.

Trên cơ sở đó, Bộ kiến nghị Hội đồng Kiểm tra Nhà nước xem xét, chấp thuận kết quả nghiệm thu của Chủ đầu tư đối với dự án, làm cơ sở tiến hành bàn giao công trình đưa vào vận hành khai thác.

Thêm việc cho TP Hà Nội

Ban quản lý dự án Đường sắt và Hanoi Metro đã có nhiều cuộc họp để thống nhất giải pháp xử lý đối với những khuyến cáo đánh giá an toàn hệ thống của Tư vấn Pháp ACT.

Kết quả của những cuộc họp này cho thấy TP Hà Nội và doanh nghiệp vận hành dự án sẽ phải làm nhiều việc hơn dự tính ban đầu.

Hanoi Metro sẽ phải bổ sung thêm 82 vị trí nhân sự để nâng mức an toàn chạy tàu. Ảnh: Ngọc Tân.

Trước mắt, Hanoi Metro đã đề xuất UBND Hà Nội xây dựng thêm hệ thống hàng rào ke ga tại 12 nhà ga. Dự toán của hạng mục này là gần 8 tỷ đồng từ nguồn vốn điều lệ của Hanoi Metro.

Tiếp đó, doanh nghiệp này sẽ phải bổ sung thêm 82 vị trí nhân sự, bao gồm 38 nhân viên hộ trợ an toàn trên tàu và 44 nhân viên an toàn tại ke ga.

Trong văn bản gửi Bộ GTVT, Ban quản lý dự án đường sắt giải thích việc tuyển thêm 44 vị trí nhân viên an toàn ke ga vì bộ khung nhân sự được xây dựng trước đây chưa đầy đủ, mới đáp ứng đủ một bên ke ga (mỗi nhà ga có 2 ke).

Đối với 38 nhân viên hỗ trợ an toàn trên tàu, đây là chức danh được bổ sung để khắc phục khuyến nghị của ACT. Nhiệm vụ chính của họ là cảnh báo lái tàu ngủ gật hoặc bị ngất, tham gia dập hỏa hoạn trên tàu...

Người dân Hà Nội nhiều năm trước đã bất ngờ trước thông tin 13 km đường sắt cần đến 681 người vận hành. Tới đây, số nhân lực vận hành và ngân sách bỏ ra để trả lương cho họ sẽ còn lớn hơn.