|
|
Bộ GTVT nêu lý do chọn đường sắt tốc độ cao với vận tốc 350km/h thay vì 250km/h. |
Sáng 1/10, Bộ GTVT cho biết sau nhiều năm triển khai nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với sự hỗ trợ của các tổ chức và tư vấn quốc tế, đến nay hồ sơ dự án cơ bản đã hoàn thiện.
Năm 2010, Chính phủ lần đầu tiên trình Quốc hội báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, thời điểm đó, quy mô nền kinh tế còn thấp (GDP đạt 147 tỷ USD) và nợ công ở mức cao, lên tới 56,6% GDP, nên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua.
Với yêu cầu hiện đại hóa giao thông trên trục Bắc – Nam, Bộ GTVT đã tái khởi động việc nghiên cứu dự án này dưới tên gọi “đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam”. Trong quá trình này, Bộ GTVT thực hiện một cách khá kỹ lưỡng và toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao từ các nước trên thế giới.
Theo Bộ GTVT, Việt Nam có hành lang kinh tế Bắc – Nam kết nối 3/6 vùng kinh tế của cả nước, khoảng 54% dân số đô thị, và 67% khu kinh tế biển, đóng góp 51% GDP của quốc gia. Vì vậy, việc xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ rút ngắn khoảng cách giữa các tỉnh, phân bổ lại đô thị dân cư và mở ra không gian phát triển cho các tỉnh.
Thêm vào đó, việc triển khai dự án sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị 33,5 tỷ USD. Tính cả việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện hành và phát triển đường sắt đô thị, tổng giá trị thị trường xây dựng sẽ đạt khoảng 75,6 tỷ USD, cùng với giá trị của phương tiện và thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD.
Đáng chú ý, Bộ GTVT cho rằng “nghiên cứu cho thấy nếu được chuyển giao công nghệ và có chính sách thích hợp, Việt Nam có thể tự chủ hoàn toàn”.
Các công nghệ mà nước ta có thể làm chủ bao gồm: công nghiệp xây dựng; nội địa hóa về chế tạo, hệ thống cấp điện động lực và thông tin tín hiệu; công tác vận hành, duy tu, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao.
“Vì vậy, đầu tư đường sắt tốc độ cao là tiền đề để phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ, góp phần thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước”, Bộ GTVT cho hay.
Về tốc độ, trước năm 2010, hầu hết tàu cao tốc hoạt động với vận tốc 300 km/h, nhưng hiện nay, chủ yếu các dự án đều thiết kế tốc độ từ 300 km/h trở lên. Đáng chú ý, gần đây, một số dự án đã lựa chọn tốc độ thiết kế trên 350 km/h.
Theo kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao thường được thiết kế với tốc độ 350 km/h trở lên do tính hiệu quả cao. Tốc độ chạy tàu này cũng có khả năng thu hút khách đi tàu tốt hơn so với tốc độ 250 km/h.
“Cụ thể, qua nghiên cứu trên chặng Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 350 km/h có khả năng thu hút khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h. Tương tự, trên chặng Hà Nội - Đà Nẵng và Hà Nội – Nha Trang, khả năng thu hút khách cao hơn lần lượt là 26,5% và 23,8%,” Bộ GTVT dẫn chứng.
Về chi phí, Bộ GTVT khẳng định tổng mức đầu tư cho dự án với tốc độ 350 km/h cao hơn khoảng 8-9% so với dự án có tốc độ chạy tàu 250 km/h. Tuy nhiên, việc nâng cấp một dự án tốc độ 250 km/h lên 350 km/h sẽ gặp nhiều khó khăn và không hiệu quả.
Về vận tải hàng hoá, Bộ GTVT nhận thấy các quốc gia có mạng lưới đường sắt phát triển đều dùng đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hoá, đường sắt tốc độ cao chủ yếu chở khách.
“Trường hợp có đường biển, đường thuỷ trên cùng hành lang thì họ vận chuyển hàng hoá bằng hai đường này là tối ưu nhất. Việc khai thác chung tàu khách và tàu hàng được quyết định trên cơ sở nhu cầu vận tải, điều kiện kinh tế, hạ tầng đường sắt hiện hữu, nhưng về cơ bản đường sắt tốc độ cao chủ yếu vận chuyển hành khách, kết hợp vận chuyển hàng hoá khi có nhu cầu vận chuyển nhanh”, Bộ GTVT phân tích.
Hoàn thành dự án vào 2045
Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đề xuất phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với vận tốc thiết kế 350 km/h, đường đôi khổ 1.435m, điện khí hoá.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD, tương đương suất đầu tư 43,7 triệu USD/km. Đây là mức phí trung bình so với các quốc gia đầu tư đường sắt tốc độ cao ở thời điểm hiện tại.
Nêu dẫn chứng tuyến Nuremberg – Ingolstadt của Đức, tốc độ khai thác 300 km/h, với mức đầu tư 45,2 triệu/km; tuyến Osong – Mokpo của Hàn Quốc, tốc độ 305 km/h, chi phí 53,6 triệu USD/km…
Về phương án đầu tư, Bộ GTVT cho biết đã phân tích hai phương án và lựa chọn đầu tư toàn tuyến để cơ bản hoàn thành trong năm 2035. Cụ thể, đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM khởi công năm 2027, đoạn Vinh – Nha Trang khởi công năm 2028. Đây được xem là thay đổi lớn của cơ quan nghiên cứu, bởi các đề xuất trước đều đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào năm 2045.
Vốn đầu tư dự án được Bộ GTVT đề xuất lấy từ ngân sách Nhà nước, gồm vốn trung ương và góp của địa phương, vốn huy động chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Theo đơn vị chủ trì nghiên cứu, việc bố trí ngân sách trong 12 năm, mỗi năm bình quân 5,7 tỷ USD thì đến năm 2030 nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép (50%).
Thời gian trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư sẽ được thực hiện vào cuối năm nay.
Theo Bộ GTVT, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là cú hích cho phát triển kinh tế. Điển hình, Trung Quốc khi đưa tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vào khai thác năm 2012, GRDP các địa phương dọc tuyến tăng lên gấp đôi sau 10 năm.
"Như vậy có thể những lợi ích trực tiếp và gián tiếp rất lớn không thể tính vào nguồn thu và hiệu quả tài chính dự án. Tương tự mô hình các nước trên thế giới, doanh thu tính toàn hoàn vốn cho dự án chủ yếu từ vận tải, khai thác thương mại”, Bộ GTVT cho hay.
Thực trạng giao thông, văn hóa ứng xử của người tham gia, văn hóa quản lý, điều hành giao thông, các vấn đề liên quan tới quy hoạch và giải pháp xây dựng giao thông Việt Nam trong tương lai đều được PGS.TS. Phạm Ngọc Trung đề cập tới trong cuốn Văn hóa giao thông ở Việt Nam hiện nay.
