Bài toán nâng tỷ lệ nội địa hóa ôtô Việt Nam

Năm 2012, doanh số toàn thị trường ôtô chưa đạt 100.000 chiếc/năm, Việt Nam được coi là một thị trường nhỏ, nhiều doanh nghiệp chưa thực sự mặn mà. Tuy nhiên, năm 2022, doanh số bán ôtô vượt qua mốc 500.000 xe, Việt Nam đã không còn là thị trường nhỏ, bởi doanh số bán này đã gần gấp đôi so với thị trường Philippines và cách không xa so với Thái Lan.

Khi quy mô ngày càng lớn, thị trường Việt Nam là "miếng bánh" hấp dẫn của nhiều hãng xe hơi. Bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là điều mà không chỉ Chính phủ mà nhiều doanh nghiệp quan tâm. Thủ tướng Phạm Minh Chính từng chia sẻ, một đất nước trên 100 triệu dân thì cần có ngành công nghiệp ôtô đủ mạnh, đóng góp cho sự phát triển của đất nước.

Để phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, bài toán nâng tỷ lệ nội địa hóa là điều mà nhiều doanh nghiệp còn trăn trở. Đây là thách thức không chỉ của doanh nghiệp, mà còn là bài toán phát triển một ngành kinh tế, cần "bàn tay bà đỡ" của Chính phủ.

Nguy cơ thua ngay trên sân nhà

Trong một chiếc ôtô, trung bình có khoảng 30.000 chi tiết và linh kiện. Hiện không một quốc gia nào có thể sản xuất hoàn toàn số chi tiết và linh kiện đủ cho một chiếc ôtô. Tuy vậy, một số quốc gia có ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ có tỷ lệ nội địa hóa rất cao, nghĩa là nhiều chi tiết và linh kiện được sản xuất ngay tại đất nước đó.

Một doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô cần rất nhiều đối tác để cung cấp hàng chục nghìn chi tiết, linh kiện. Nghĩa là nếu tỷ lệ nội địa hóa cao, càng có nhiều doanh nghiệp hỗ trợ, sản xuất trong nước càng phát triển, cùng thúc đẩy sự vươn lên của một ngành quan trọng, tạo ra hàng trăm nghìn việc làm, đóng góp nhiều vào ngân sách. Khi tỷ lệ nội địa hóa cao cũng giúp cho giá thành, chi phí sản xuất của chiếc ôtô giảm, cạnh tranh hơn so với xe sản xuất ở nước khác chuyển về. Điều này cũng có nghĩa sẽ giúp người tiêu dùng có thể mua được xe với giá thành hợp lý hơn.

Do đó, việc tăng tỷ lệ nội địa hóa với ngành ôtô là điều mà Việt Nam đã hướng tới từ lâu, nhưng kết quả đạt được vẫn còn khá khiêm tốn. Theo thống kê, tỷ lệ nội địa hóa ôtô của Việt Nam trung bình vào khoảng 20%, trong khi tại Thái Lan là khoảng 60%, thậm chí có dòng xe lên tới 80%. Tỷ lệ nội địa hóa của Indonesia cũng vào khoảng 50-60%, tại Trung Quốc khoảng 60-70%...

Tăng tỷ lệ nội địa hóa ô tô là điều Việt Nam hướng đến từ lâu, nhưng kết quả đạt được vẫn còn khiêm tốn.

Nhiều doanh nghiệp ôtô tại Việt Nam mới chỉ làm các khâu lắp ráp và đầu tư vào một số khâu hoàn thiện như dập vỏ, sơn… Tuy nhiên, vẫn có những doanh nghiệp ôtô kiên trì phát triển công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam nhằm chủ động nguồn cung, giảm chi phí mà vẫn đảm bảo chất lượng sản phẩm và đóng góp không nhỏ cho sự phát triển kinh tế - xã hội. Việt Nam chỉ có một số ít doanh nghiệp đạt tỷ lệ nội địa hóa cao, điển hình như Thaco Industries trung bình khoảng 30-40%, có dòng xe trên 40%.

Trong khi đó, các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia đã đi vào thực thi. Việc nhập khẩu ôtô nguyên chiếc về Việt Nam được giảm thuế về mức 0%. Nghĩa là xe ôtô lắp ráp từ các quốc gia khác có thể được nhập khẩu với giá rẻ vào Việt Nam. Các doanh nghiệp ôtô Việt Nam vốn gặp nhiều khó khăn để tăng tỷ lệ nội địa hóa, nay lại phải cạnh tranh mạnh mẽ với xe có giá thành thấp từ các quốc gia khác. Điều này có thể dẫn tới việc ngành công nghiệp quan trọng của đất nước rơi vào tay các doanh nghiệp nước ngoài. Các phần lợi ích từ chuỗi giá trị sản xuất ôtô không nằm ở Việt Nam mà tại các quốc gia khác.

Nhiều bài toán khó để hạ giá thành

Ngành ôtô yêu cầu phải đầu tư ban đầu rất lớn, thời gian thu hồi vốn lâu. Trong khi đó, để sản xuất và tăng tỷ lệ nội địa hóa thì yêu cầu trình độ sản xuất rất cao. Nhiều doanh nghiệp cho biết để có được dây chuyền sản xuất thì phải có quỹ đất lớn, vốn đầu tư hàng trăm triệu USD để nhập các dây chuyền sản xuất. Trong khi đó, việc tiếp cận quỹ đất và nguồn vốn đôi khi gặp rất nhiều khó khăn.

Trong một chia sẻ với báo giới, đại diện Toyota từng cho biết giá thành linh kiện sản xuất tại Việt Nam cao hơn 2-3 lần so với khu vực. Do đó, ngay cả khi chi phí nhân công tại Việt Nam được đánh giá ở mức cạnh tranh hơn, chiếc xe sản xuất nội địa vẫn có chi phí sản xuất cao hơn 10-20% so với Thái Lan hay Indonesia. Điều này khiến không chỉ Toyota mà nhiều doanh nghiệp khác không mặn mà khi sản xuất ở Việt Nam.

Trong khi đó, đại diện Honda cho rằng một trong các khó khăn là về công nghệ, điển hình như việc lắp ráp động cơ tại Việt Nam. Do đó, Việt Nam cần có chính sách hỗ trợ các phụ tùng sản xuất trong nước, dù có giá trị thấp, giúp các doanh nghiệp mặn mà hơn với việc sản xuất trong nước khi lợi ích thu được đạt hiệu quả.

Theo Bộ Công Thương, Việt Nam hiện mới có khoảng 200 doanh nghiệp cung ứng linh, phụ kiện cho ngành ôtô, thấp hơn 10 lần so với Thái Lan. Doanh nghiệp nhóm này lại chủ yếu là nhỏ và vừa, do đó dẫn tới khoảng cách về chi phí sản xuất cao hơn 10-20% của một chiếc cùng loại trong khu vực.

Một nguyên nhân khiến giá linh kiện ở Việt Nam cao là quy mô thị trường vẫn chưa qua lớn như các nước khác. Theo tính toán, sản lượng một mẫu xe trung bình của Việt Nam là 7.000 chiếc, thì tại Thái Lan là 28.000 chiếc và Indonesia là 21.000 chiếc. Muốn giá linh kiện càng rẻ thì càng cần sản lượng lớn, nghĩa là dựa vào lợi thế về quy mô. Điều này đang là bài toán khó cho việc tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Không chỉ ảnh hưởng bởi sản lượng, ngành công nghiệp hỗ trợ còn chịu tác động từ các yếu tố như năng lực quản lý chất lượng, cắt giảm chi phí và giao hàng kém. Bên cạnh đó, các khâu đầu vào, như máy móc, trang thiết bị, nguyên vật liệu… cho sản xuất công nghiệp tại Việt Nam đều phải nhập khẩu, dẫn tới giá thành cao.

Do đó, các chuyên gia cho rằng, việc tăng tỷ lệ nội địa hóa ngành ôtô không chỉ là bài toán của riêng một doanh nghiệp nào, không phải của riêng ngành ôtô mà là bài toán của Chính phủ với mục tiêu phát triển ngành công nghiệp quan trọng cho đất nước. Cộng đồng doanh nghiệp rất cần những chính sách dài hơi, mang tính chiến lược.