Vì sao cứ bay là lỗ?

Mỗi ngày vận hành các máy bay, Air Mekong có thể tốn tới 4 tỷ đồng. Trong 2 năm, hãng hàng không này "đốt" của công ty mẹ (tập đoàn BIM) gần 1.000 tỷ đồng.

Cuối tháng 2/2013, Hãng hàng không tư nhân Air Mekong (AMK) sẽ thực hiện các chuyến bay cuối cùng trước khi ngừng hoạt động để tái cấu trúc. Như vậy, đây là hãng hàng không tư nhân thứ hai tại VN phải đóng cửa do hoạt động thua lỗ liên tục.

“Đang lỗ lớn”

Thông tin từ AMK cho biết ngày 28/2, AMK sẽ thực hiện các chuyến bay cuối cùng với đội máy bay Bombardier CRJ-900 (90 chỗ), trước khi trả lại máy bay và tiến hành tái cấu trúc lại hãng. Một nguồn tin từ Ban vận tải hàng không Cục Hàng không VN cho biết đến ngày 25/1, chưa có một kế hoạch cụ thể nào về khả năng AMK tiếp tục hoạt động sau ngày 28/2. “Để tiếp tục bay, một hãng hàng không phải lên kế hoạch bay trước vài tháng . Nguồn tin này cho biết nhiều khả năng AMK sẽ còn phải mất thêm một khoảng thời gian để tái cấu trúc đội bay của mình”.

Như vậy, sau hai năm hoạt động, dù nhận được nhiều hỗ trợ tài chính của Tập đoàn BIM nhưng AMK gần như không trụ nổi, ngày càng lỗ. Chi phí tiền nhiêu liệu AMK trả cho Tổng công ty Xăng dầu hàng không VN trong 15 ngày đầu tiên của tháng 1/2013 là 1,8 tỉ đồng mới đủ để đưa số nợ của AMK ở Vinapco về mức bảo lãnh của ngân hàng. Một nguồn tin cho biết chi phí vận hành toàn bộ bộ máy AMK có thể lên đến 4 tỉ đồng/ngày.

Khi mới bắt đầu hoạt động, chủ tịch hội đồng quản trị AMK Đoàn Quốc Việt từng dự liệu tình hình kinh doanh của AMK sẽ khó khăn nên tập trung khai thác những đường bay ít cạnh tranh và cố gắng giảm lỗ có lộ trình. Tuy nhiên, theo một nguồn tin, chỉ trong hai năm hoạt động AMK đã ngốn của BIM khoảng 800-1.000 tỉ đồng.

Khách tham quan Côn Đảo trong chuyến bay TP.HCM - Côn Đảo của Hãng hàng không Air Mekong ngày 11/2/2013.

Trước đó, tháng 11/2009, Hãng hàng không tư nhân Indochina Airlines (ICA) của ông Hà Hùng Dũng (nhạc sĩ Hà Dũng) cũng đã “gãy cánh” sau 341 ngày tung cánh trên bầu trời VN với hai máy bay thuê ướt (thuê máy bay, phi công, tiếp viên) của Hãng Travel Service (Cộng hòa Czech). Tuy nhiên, “cái chết” của ICA đã được báo trước do chỉ sau bảy tháng đi vào hoạt động, ICA phải trả một máy bay để giảm chi phí. Ít tháng sau đó, hãng tiếp tục cắt giảm đường bay TP. Hồ Chí Minh - Đà Nẵng để tập trung khai thác đường bay TP. Hồ Chí Minh - Hà Nội. ICA nợ đầm đìa, số tiền thua lỗ trong gần một năm bay này lên đến 400 tỉ đồng.

“Chúng tôi vẫn đang lỗ lớn” - ông Dương Trí Thành, chủ tịch HĐQT Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific Airlines (JPA) kiêm phó tổng giám đốc Vietnam Airlines (VNA), nói. Theo ông Thành, trong năm năm qua JPA chưa bao giờ có lời nhưng không tiết lộ khoản lỗ với lý do “thông tin tài chính của một hãng hàng không là khá nhạy cảm”. Tuy nhiên, theo một nguồn tin của Tuổi Trẻ, năm 2012 JPA có thể đã lỗ 11-12 triệu USD (khoảng 250 tỉ đồng), trong đó chủ yếu là tốn tiền trả cho việc trả sớm năm máy bay, chi phí trung bình 1,5-2 triệu USD/máy bay, tính ra tổng cộng hãng sẽ mất 8-10 triệu USD. Trong năm 2011, hãng này đã lỗ khoảng 22 triệu USD và mức lỗ năm 2010 là 10 triệu USD.

Chi phí cao, giá vé đắt

Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh khẳng định việc các hãng hàng không Việt Nam thua lỗ hàng loạt do nhiều nguyên nhân. Một trong số đó là phụ thuộc vào giá nhiên liệu thế giới, trong khi nhiên liệu chiếm tỉ lệ lớn trong tổng chi phí. Cũng theo ông Thanh, chi phí thành lập và kinh doanh của các hãng hàng không ở VN quá lớn nên khó có hãng nào chỉ kinh doanh bay thuần túy mà kiếm lời được. Chẳng hạn, ICA và AMK đều có điểm chung là thuê, mua dịch vụ, phụ thuộc bên ngoài quá nhiều, trong đó có cả việc thuê hệ thống khai thác bảo đảm kỹ thuật, bảo dưỡng bảo đảm kỹ thuật với chi phí rất đắt.

Một lãnh đạo JPA cho rằng một trong những sai lầm của hãng là thuê các máy bay cũ, chi phí bảo trì cao hơn rất nhiều. Chi phí trả lương cho các cán bộ quản lý, kỹ thuật người nước ngoài cũng cao hơn nhiều so với mức lương cho nhân viên trong nước, làm cho chi phí điều hành của hãng tăng hơn. Các chuyên gia cho rằng việc Hãng hàng không Qantas định giá JPA khoảng 160 triệu USD, một mức giá khá cao, là nhờ hãng này có một hệ thống khai thác bảo dưỡng của các chuyên viên kỹ thuật người VN, được Cục Hàng không cấp chứng nhận. “Nếu lực lượng khai thác, đảm bảo kỹ thuật này mà JPA phải mua ở bên ngoài thì giá thành cực kỳ cao, khó mà chịu nổi lâu dài” - ông Thanh khẳng định.

Đại diện các hãng hàng không thừa nhận họ nhìn thấy điều này nhưng không thể tìm kiếm được nguồn lực trong nước. Các hãng hàng không VN hiện nay đều sử dụng phi công, kỹ sư kỹ thuật bảo dưỡng máy bay người nước ngoài với chi phí lương khá cao. Mức lương trung bình phi công nước ngoài đang làm việc ở VN thấp nhất khoảng 10.000 USD/tháng, lương kỹ sư kỹ thuật khởi điểm cũng không dưới 7.000 USD/tháng. VNA có khoảng 300 phi công nước ngoài trong tổng số 800 phi công, AMK có 40 phi công, số phi công nước ngoài của VietJet Air (VJA) là 50 và JPA là 54 người.

Tổng giám đốc VNA Phạm Ngọc Minh cho biết lúc nhiều nhất VNA có đến 390 phi công nước ngoài, năm 2012 còn 300 và năm 2013 sẽ phải giảm số phi công nước ngoài xuống còn 250. Giám đốc điều hành VJA Lưu Đức Khánh thừa nhận với một hãng hàng không giá rẻ mới vào thị trường như VJA giỏi lắm cũng chỉ có thể kiểm soát được 20-25% chi phí mà thôi.

Theo Tuổi trẻ