Dự án Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam mới trong giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi, nhưng đã có nhiều ý kiến băn khoăn về việc phân chia chức năng vận tải khi đất nước có 2 tuyến đường sắt Bắc - Nam cùng chạy song song với quốc lộ 1.
Từ những trang đầu của báo cáo tiền khả thi, liên danh TEDI-TRICC-TEDISOUTH (đơn vị được Bộ GTVT ủy quyền) đã đưa ra dự tính nhu cầu và năng lực vận tải của đường sắt Bắc - Nam trong vài thập kỷ tới nếu không có đường sắt tốc độ cao.
 |
| Cảnh một đoàn tàu đi ngang qua khu dân cư tại Hà Nội. Ảnh: Daily Mail. |
Thị phần vận tải cho đường sắt cũ
Kết quả phân tích cho thấy hệ thống đường sắt cũ (đường đơn, khổ ray 1.000 mm) sẽ quá tải trầm trọng trước sức ép từ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.
Theo quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2030, Chính phủ tiếp tục chủ chương đầu tư nâng cấp tuyến đường sắt cũ với chi phí hàng nghìn tỷ đồng, kết hợp với việc nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao.
Tuy nhiên trong trường hợp đường sắt tốc độ cao được xây dựng, câu hỏi đặt ra là số phận của tuyến đường sắt cũ như thế nào. Liệu có xảy ra tình trạng dư thừa năng lực vận tải của đường sắt tốc độ cao dẫn đến việc tuyến cũ ngừng hoạt động.
 |
| Biểu đồ của liên danh tư vấn dự tính nhu cầu vận tải đường sắt trong 3 thời điểm 2030, 2040 và 2050. Theo biểu đồ này, tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ ngày càng quá tải nếu không xây thêm đường sắt tốc độ cao. |
Theo phân tích của liên danh tư vấn, vì đường sắt tốc độ cao chỉ phù hợp chuyên chở hành khách, không chạy chung với tàu hàng nên toàn bộ hệ thống vận tải hàng hóa bằng đường sắt tiếp tục được vận hành trên tuyến đường sắt cũ.
Có ý tưởng nâng cấp tuyến đường sắt cũ như việc nâng cấp lên 2 làn ray, mở rộng khổ đường lên 1.435 mm. Tuy nhiên liên danh tư vấn cho rằng làm như vậy sẽ dư thừa năng lực vận tải. Họ kiến nghị tiếp tục sử dụng tuyến đường đơn hiện có theo hướng tối ưu hóa công suất vận tải.
Không chạy tàu hàng trên đường sắt tốc độ cao
Khi lựa chọn đối tượng khai thác, liên danh tư vấn đã đưa ra hai trường hợp: tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ chỉ phục vụ hành khách hoặc kết hợp khai thác cả tàu khách lẫn tàu chở hàng.
Lựa chọn khai thác chung tàu khách với tàu hàng trên tuyến đường sắt cao tốc bị các chuyên gia tư vấn bác bỏ với nhiều nguyên nhân.
 |
| Theo tính toán của liên danh tư vấn, đến năm 2030 sẽ có 104 triệu tấn hàng hóa trên mặt cắt ngang lớn nhất thuộc hành lang Bắc - Nam. Ảnh: Đường sắt miền Bắc. |
Thứ nhất, việc chạy tàu hàng trên tuyến cao tốc sẽ gây mất ổn định do bị nhiễu động không khí khi gặp đoàn tàu khách ngược chiều. Kết cấu toa xe và việc bố trí xếp đặt hàng phải có quy định đặc biệt nếu khai thác cùng giờ với tàu khách.
Thứ hai, tàu hàng sẽ bị cấm gặp tàu khách tại hầm (áp suất lớn) do vấn đề an toàn và phòng chống cháy nổ.
Tiếp đó, tàu hàng còn bị phụ thuộc rất nhiều vào biểu đồ khai thác của tàu khách do không phải là đối tượng ưu tiên về thời gian và tốc độ. Do vậy hiệu quả khai thác tàu hàng bị giảm rất nhiều, thậm chí kém hơn sử dụng trên đường sắt cũ.
Cuối cùng, tàu chở hàng nếu được bố trí chạy đêm để tránh tàu khách sẽ ảnh hưởng tới thời gian duy tu, bảo dưỡng.
Trao đổi với Zing.vn, một chuyên gia về đường sắt của Đại học GTVT cũng xác nhận việc không cho chạy tàu hàng chung với tàu khách trên tuyến đường sắt cao tốc là xu hướng được nhiều quốc gia áp dụng.
Đường sắt Thống Nhất (hay đường sắt Bắc - Nam) ra đời năm 1976, khi tuyến đường sắt Hà Nội - Sài Gòn được nối liền sau khi đất nước thống nhất. Trên thực tế, hạ tầng của tuyến đường này đã được hoàn thiện từ năm 1936 với tên gọi đường sắt Xuyên Đông Dương.
Ngày 31-12-1976, hai con tàu mang tên Thống Nhất rước ảnh Bác Hồ xuất phát cùng giờ tại hai đầu Tổ quốc là ga Hà Nội và ga Sài Gòn, khai thông tuyến đường sắt huyết mạch Bắc - Nam. Thời gian di chuyển khi đó là 80 tiếng.
Từ đó đến nay, những chuyến tàu Thống Nhất vẫn cần mẫn gánh vác sứ mệnh lịch sử, đảm bảo vận tải đường sắt trên trục Bắc - Nam. Thời gian di chuyển được rút ngắn dần, đến nay chỉ còn 32 tiếng mỗi chuyến.
