 |
“Đô thị sân bay là sự toàn cầu hóa dưới hình thức một thành phố, nơi cho phép hàng hóa của cả thế giới có thể đến tay hành khách trong thời gian ngắn nhất”, người đầu tiên khởi xướng khái niệm đô thị sân bay - John D. Kasarda định nghĩa.
3 năm trở lại đây, thành phố lớn nhất cả nước bắt đầu nhắc nhiều đến dự định mở ra một đô thị sân bay trong lòng thành phố với tâm là Tân Sơn Nhất. Định hướng này cũng vừa được UBND TP.HCM xem xét và yêu cầu các đơn vị nghiên cứu trong quá trình lập quy hoạch chung TP.HCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060.
So với lợi thế quy hoạch bài bản của hơn 80 đô thị sân bay trên thế giới, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan, giảng viên Khoa Quy hoạch, Đại học Kiến trúc TP.HCM, nhìn nhận TP.HCM vẫn có nhiều tiềm năng phát triển theo mô hình này dù đi sau. Song, dù nằm tại vị trí đắc địa nằm trong lõi một siêu đô thị, Tân Sơn Nhất vẫn chưa được quan tâm đúng mực. Bên cạnh đó, việc thiếu không gian đáp ứng các nhu cầu mới và phát huy hệ sinh thái cảng hàng không đang là thách thức lớn.
Lợi thế hiếm có
Cách trung tâm TP.HCM hơn 7 km, Tân Sơn Nhất trở thành cảng hàng không quốc tế quan trọng nhất tại vùng đô thị TP.HCM. Trong bối cảnh sân bay quốc tế Long Thành đang được hình thành, các nhà quy hoạch nhìn nhận Tân Sơn Nhất vẫn sẽ là đầu mối giao thông chính đem lại tiềm lực kinh tế lớn cho thành phố và vùng Đông Nam Bộ trong tương lai.
Xung quanh Tân Sơn Nhất đã hình thành hệ thống công trình thương mại dịch vụ đón hành khách.
TS.KTS Hoàng Ngọc Lan
Chỉ ra những cơ hội, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan cho biết hiện xung quanh Tân Sơn Nhất đã hình thành sẵn hệ thống các công trình thương mại dịch vụ đón hành khách từ sân bay về. Đặc biệt, khu phía nam thuộc quận Tân Bình nhiều tiềm năng khi sở hữu hệ thống thương mại dịch vụ logistics của ngành hàng không được hình thành từ lâu.
“Dù cấu trúc tự phát theo nhu cầu thị trường còn manh mún, yếu tố này vẫn là cơ hội lớn để TP.HCM phát triển khu đô thị sân bay”, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan nói.
Còn theo ThS.KTS Đỗ Nguyên Phong (Viện Quy hoạch Xây dựng), thương hiệu Tân Sơn Nhất gắn với đô thị lớn nhất cả nước là một điểm mạnh. Nơi đây đang là cửa ngõ hàng không khu vực miền Nam với lượng hành khách duy trì cao và ổn định. Bên cạnh đó, quỹ đất quân sự, đất phục vụ sân bay xung quanh Tân Sơn Nhất còn khá lớn, có thể nghiên cứu chuyển đổi sang đất dân dụng để phát triển mô hình đô thị sân bay.
 |
| Các tuyến đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: Quỳnh Danh. |
Chuyên gia dự báo trong tương lai, sân bay Tân Sơn Nhất từng bước giảm quy mô phục vụ khi có sân bay Long Thành. Đây lại chính là cơ hội để tổ chức lại khu vực này thành đô thị sân bay theo hướng đô thị thông minh, gắn với yếu tố lịch sử của Tân Sơn Nhất và phát sinh quỹ đất, khai thác dịch vụ sân bay nội đô.
Nhìn xa hơn, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan cho rằng khi sân bay Long Thành khi được đưa vào sử dụng, Tân Sơn Nhất phải cạnh tranh để trở thành điểm đến hấp dẫn.
Nếu Tân Sơn Nhất được phát triển thành đô thị hàng không đúng nghĩa, hành khách có thể đến để ăn uống, mua sắm, thoải mái vui chơi trước giờ lên máy bay thay vì chỉ ngồi chờ đến giờ check-in, khởi hành.
TS.KTS Phan Nhựt Duy, giảng viên Khoa Quy hoạch, Đại học Kiến trúc TP.HCM, cho rằng quận Tân Bình là khu vực có phần lớn diện tích sân bay và khu dân cư đi qua. Nơi đây có thế mạnh nhưng cần được định hình mang tính chiến lược lại các tụ điểm thương mại dịch vụ hậu kỳ gắn liền hoạt động sầm uất của hệ thống logistics, cụm khách sạn, nhà hàng, văn phòng phát triển dọc theo đường Trường Sơn, nối liền Nguyễn Văn Trỗi.
Theo TS Duy, sự tồn tại về vị trí của Tân Sơn Nhất là một nét riêng không dễ tìm được trên thế giới.
“7 km đi từ sân bay đến khu trung tâm, mất khoảng 15-20 phút đi phương tiện công cộng hoặc cá nhân”, TS Duy chỉ ra và cho rằng sự gắn kết linh hoạt loại hình thương mại dịch vụ theo các trục đường chính Trường Sơn - Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa là huyết mạch và tạo ra động lực duy trì phát triển kinh tế cho nhiều địa bàn, bao gồm quận Tân Bình.
Gánh nặng hạ tầng
Sự phát triển của sân bay Tân Sơn Nhất trong lòng đô thị tạo ra nhiều cơ hội mới, thế nhưng định hướng này đồng thời đem lại nhiều thách thức đối với quận Tân Bình khi đặt trong bối cảnh hạ tầng giao thông của TP.HCM chưa kịp đáp ứng.
TS.KTS Phan Nhựt Duy cho biết trên thực tế, vị trí sân bay đã nằm ở ngoại ô vào cuối thế kỷ XIX. Tuy nhiên, quá trình phát triển của đô thị TP.HCM dẫn đến quá tải về khả năng vận chuyển hành khách tại sân bay; khu vực đô thị hóa xung quanh; áp lực ùn tắc giao thông do quy hoạch và đầu tư hạ tầng không đồng bộ.
 |
| Giao thông quanh sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên căng thẳng. Ảnh: Duy Hiệu. |
Ông cho rằng một khi bài toán về ùn tắc giao thông không còn là gánh nặng của đô thị thì việc kết nối chuỗi không gian đa chức năng lại tiếp tục đặt ra thách thức mới. “Do đó, nếu bổ sung tuyến giao thông trên cao, có thể là đường bộ hoặc đường sắt từ sân bay đến khu trung tâm có thể phát huy được thế mạnh gắn kết hoạt động kinh tế giữa các quận”, chuyên gia gợi mở.
TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Đại học Việt Đức, cho rằng Tân Sơn Nhất đang thiếu hụt hệ sinh thái đô thị, không gian chức năng lẫn hành lang thoát nhanh. Quy hoạch giao thông hiện tại gắn với metro vẫn chưa đủ nếu xét đến khai thác quan hệ hàng hóa và chuyển đổi không gian ở các khu chức năng.
"Tân Sơn Nhất vẫn thiếu kết nối với bên ngoài bằng các hành lang, phương tiện vận tải nhanh. Trong khi khu vực Tân Sơn Nhất thường xuyên tắc nghẽn nếu không củng cố các chức năng này", TS Hiếu dẫn chứng.
Tân Sơn Nhất thiếu kết nối bên ngoài, không gian chức năng lẫn hành lang thoát nhanh.
TS Nguyễn Ngọc Hiếu
Còn ThS.KTS Đỗ Nguyên Phong, Viện Quy hoạch Xây dựng, cho rằng "khái niệm đô thị sân bay Tân Sơn Nhất còn rất mờ nhạt". Các chức năng xung quanh sân bay ở quận Tân Bình, Tân Phú, Phú Nhuận, Gò Vấp, hiện vẫn đơn thuần là khu dân cư cùng một vài tuyến đường gắn với sân bay có chức năng hỗn hợp.
Theo chuyên gia Hoàng Ngọc Lan, để xây dựng mô hình đô thị sân bay thì không phải chỉ có nhà quy hoạch, mà cần rất nhiều chuyên gia về kinh tế, xã hội học, môi trường… cùng tham gia.
So sánh với sân bay quốc tế Long Thành, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan nhìn nhận Tân Sơn Nhất có lợi thế rất lớn để phát triển mô hình đô thị sân bay. Xung quanh sân bay Long Thành hiện đã có đồ án quy hoạch phát triển đô thị sân bay, nhưng vẫn chưa thể có đủ nguồn lực để thực hiện.
 |
| Phối cảnh thiết kế bên trong sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: ACV. |
“Kể cả sân bay Memphis của Mỹ, họ cũng phải trải qua từng giai đoạn, gặp vướng mắc khi phát triển. Hiện xung quanh khu sân bay Long Thành, các nhà đầu tư đã 'bốc' đất gần hết. Điều này sẽ là hạn chế trong tương lai. Hơn nữa, phát triển đô thị sân bay tại sân bay Long Thành sẽ cần nguồn lực còn lớn hơn nhiều so với Tân Sơn Nhất”, nữ chuyên gia so sánh và cho rằng để phát triển sân bay Long Thành theo đồ án hiện tại thì tính khả thi gần như “bằng 0”.
Lý do này khiến một sân bay nằm sẵn trong lòng thành phố như Tân Sơn Nhất là “cực kỳ” lợi thế. Tuy nhiên, chúng ta phải biết khai thác thế mạnh đang có.
Nếu Tân Sơn Nhất trở thành đô thị sân bay, mỗi năm TP.HCM có khả năng thu về 4,5 tỷ USD, như cách mà sân bay Changi (Singapore) hay Incheon (Hàn Quốc) đang đóng góp cho nền kinh tế quốc gia mỗi năm.
Tuy nhiên, để đạt con số mơ ước đó, điều mà nhà chính sách, quy hoạch cần làm là gấp rút thay đổi hiện trạng, hạ tầng giao thông quanh sân bay này để vừa theo kịp tiến độ hoàn thiện sân bay Long Thành vừa chuyển đổi để Tân Sơn Nhất trở thành đô thị sân bay hiện đại. Bởi nếu không bắt tay làm ngay, con số trên sẽ chỉ là mơ ước nằm trên giấy.
Bình luận