 |
| Một máy bay của Malaysia Airlines. Các hãng hàng không thế giới, đặc biệt là châu Á - Thái Bình Dương, đang thiếu phi công kinh nghiệm. Ảnh: CNN |
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) cho biết, số lượng hành khách toàn cầu lưu thông bằng đường hàng không tăng 6,1% trong năm 2014. Trong nhóm tăng trưởng, châu Á chiếm tới 31% và có thể đạt đến 42% trong 20 năm tới.
Thị trường Trung Quốc là nguyên nhân thúc đẩy chung của cả châu Á. Về mặt kinh tế, đây là tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, các hãng hàng không và những nhà sản xuất máy bay đón nhận sự tăng trưởng này dè dặt hơn.
Mỗi máy bay cần một đội phi công để điều khiển, kỹ sư để theo dõi việc bảo trì, tiếp viên để chăm sóc hành khách và quản lý an toàn bay trên khoang, liên lạc với nhân viên mặt đất khi cần...
Theo CNN, con số nhân sự lý tưởng trên một phi cơ là từ 35 đến 40 người. Những máy bay to hơn, như B747 hoặc A380, sẽ cần nhiều nhân sự hơn. Vấn đề nhân lực chính là bài toán khó đối với các hãng hàng không hiện nay.
Tre già, măng chưa kịp mọc
Độ tuổi nghỉ hưu đối với các phi công cao cấp là 60. Đến năm 2007, Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đề nghị nâng mức tuổi lên 65, nếu phi công đáp ứng các cuộc kiểm tra y tế.
Dù độ tuổi nghỉ hưu đã tăng, số lượng phi công sắp đến tuổi hưu ở các hãng hàng không vẫn rất nhiều, trong khi hãng chưa đào tạo đủ số phi công trẻ lành nghề để lấp vào khoảng trống.
Tình hình diễn ra trong bối cảnh lượt khách hàng tăng đáng kể, do vậy tình trạng thiếu phi công trở thành thách thức nghiêm trọng mà các hãng phải giải quyết. IATA ước tính mỗi năm các công ty phải đào tạo 19.000 phi công mới có thể đáp ứng nhu cầu trong tương lai.
Tuy nhiên, ngay cả khi các phi công trải qua tập huấn bài bản, các hãng hàng không vẫn chuộng phi công giàu kinh nghiệm hơn một người mới ra trường. Một phi công mới nhận chứng chỉ lái máy bay thương mại (CPL) chỉ vừa hoàn thành yêu cầu cơ bản là 220 giờ bay trong thời gian tập huấn.
Do vậy, họ chỉ có thể trở thành phi công phụ hoặc phi công cấp thấp trong những hãng bay địa phương nhỏ, tích lũy kinh nghiệm cho đến khi có thể thăng bậc.
Lộ trình đào tạo lâu dài
Lộ trình truyền thống của một phi công mới tốt nghiệp là điều khiển những máy bay nhỏ của các hãng bay địa phương, lái trên những máy bay cánh quạt hai động cơ, như ATR42, SAAB 340, hoạt động trong những tuyến đường bay ngắn; sau đó mới có cơ hội lái máy bay lớn như Airbus A320 hoặc Boeing 737.
Từ năm 2006, ICAO, IATA và những cơ sở đào tạo phi công đề xuất chương trình MPL. Theo đó, học viên phi công sẽ trải qua thời gian tập huấn với vai trò phi công phụ trên một máy bay hiện đại, hỗ trợ một phi công giàu kinh nghiệm.
Tuy nhiên, nhiều hãng vẫn chuộng các nội dung đào tạo truyền thống vì họ lập luận rằng chúng trang bị cho phi công những kỹ năng cơ bản, không phải quá phụ thuộc vào hệ thống bay tự động.
Những kỹ năng không thể thay thế
Nhiều chuyên gia trong ngành hàng không lo ngại, những kỹ năng cơ bản mà phi công học ngày nay đã giản lược từ khi chế độ bay tự động ra đời. Những người ủng hộ mạnh mẽ chương trình MPL chính là các nhà sản xuất máy bay và hãng hàng không, vốn muốn phi cơ của họ nhanh chóng đi vào hoạt động.
Những người chỉ trích cho rằng các phi công quá ỷ lại vào công nghệ hiện đại và hệ thống máy tính trong buồng lái để xử lý hoạt động bay, tình hình an toàn bay, giảm tải đáng kể phần việc của phi công.
Tuy nhiên, nhiều tai nạn đã cho thấy máy móc không thể dự đoán chính xác vấn đề, và yếu tố con người rất cần thiết để bảo đảm an toàn. Đó là những sự cố như thảm kịch chuyến bay 447 của hãng Air France (năm 2009), chuyến bay số hiệu 32 của hãng Qantas (tháng 11/2010) và gần đây là chuyến bay 235 của hãng TransAir (tháng 2/2015).
Theo chương trình MPL, phi công trẻ sẽ cùng điều khiển với phi công giàu kinh nghiệm trong buồng lái của máy bay lớn. Một số chuyên gia lo ngại trường hợp rằng cơ trưởng gặp vấn đề sức khỏe, từ đó phi công phụ lái non kinh nghiệm sẽ là người điều khiển toàn bộ hoạt động trên máy bay, kể cả nhiệm vụ hạ cánh an toàn.
Những hãng hàng không nội địa nhỏ và các hãng giá rẻ là nơi tiếp tục các chương trình đào tạo phi công. Tuy nhiên, phi công có xu hướng đầu quân cho những hãng lớn sau khi đã đủ kinh nghiệm. Do vậy, những công ty hàng không nhỏ vẫn chật vật với bài toán nhân sự. Trong khi đó, phần lớn tai nạn hàng không gần đây đều liên quan tới máy bay của những hãng giá rẻ hoặc hàng không nội địa nhỏ.
