Bloomberg, dẫn lời các chuyên gia, cho rằng chiếc máy bay rơi của Lion Air đã bị trục trặc ở bộ cảm biến đo độ cao và vận tốc trong chuyến bay trước. Điều này có thể lý giải cho vụ tai nạn thảm khốc hôm 29/10, khi chiếc máy bay Boeing 737 Max 8, chuyến bay số hiệu JT610, chở 189 hành khách và phi hành đoàn lao xuống mặt biển Java. Máy bay mới được vận hành từ tháng 8.
Ngày 31/10, Danang Mandala Prihantoro, người phát ngôn của Lion Air, cho biết phi công trên chiếc máy bay đã báo cáo lỗi kỹ thuật sau hành trình từ Denpasar đến Jakarta hôm 28/10.
Tuy nhiên, máy móc thiết bị đã được nhân viên bảo trì kiểm tra qua đêm và máy bay được duyệt là an toàn để thực hiện hành trình vào hôm sau, theo ông Prihantoro.
Dù có thể sẽ mất vài ngày đến vài tuần trước khi có thông tin chính thức, theo Bloomberg, dữ liệu không nhất quán giữa vận tốc và cao độ có thể đã khiến phi công bối rối và dẫn đến bi kịch. Trong quá khứ từng có nhiều tai nạn hàng không xảy ra vì lý do tương tự, ví dụ như vụ máy bay Air France rơi trên Đại Tây Dương năm 2009.
 |
| Mảnh vỡ từ chiếc máy bay rơi được đưa lên bờ biển tại Indonesia. Ảnh: Reuters. |
Vận tốc và cao độ bất thường
Dữ liệu truy dấu máy bay trước khi vụ tai nạn xảy ra cho thấy JT610 liên tục thay đổi độ cao và không tốc (tốc độ bay trên không), đồng nghĩa với việc có khả năng bộ cảm biến áp suất không khí đã không cung cấp thông tin chính xác cho phi công điều khiển.
John Cox, cựu phi công và chủ tịch công ty tư vấn Hệ thống Vận hành An toàn, cho rằng trục trặc với bộ cảm biến có thể lý giải cho dữ liệu bất thường như trong một số báo cáo đã công bố.
Tuy nhiên, ông Cox và nhiều người tỏ ra thận trọng vì có thể còn quá sớm để nói chuyện gì đã xảy ra với JT610. Đồng thời, các dữ liệu chuyến bay có thể chỉ ra một số nguyên nhân khác. Ví dụ, không tốc lúc đó của JT610 không quá lớn và trong vụ máy bay Air France mất kiểm soát trước đây, không hề có hiện tượng độ cao và tốc độ thay đổi thất thường như vụ việc lần này.
 |
| Hành trình của máy bay trong 13 phút trước từ khi cất cánh đến khi rơi và biểu độ không độ, cao độ của nó. Đồ họa: AFP. |
Sau vụ tai nạn, Indonesia yêu cầu Lion Air sa thải giám đốc kỹ thuật và bắt đầu kiểm tra bộ phận bảo trì của hãng này. Lion Air cũng đã đuổi việc kỹ sư cho phép chiếc JT610 cất cánh sau khi phi công trình báo về trục trặc vào hôm trước.
Ngày 31/10, Bộ Giao thông Indonesia phát thông cáo cho biết quyết định sa thải được đưa ra theo đề xuất của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia.
Hôm 1/11, nhà chức trách cho hay đã tìm thấy hộp đen, thiết bị có thể cung cấp bằng chứng quan trọng để giải thích nguyên nhân tai nạn. Đồng thời, theo giới chức, khả năng cao phần thân chính của máy bay cũng nằm xung quanh khu vực này.
Thiết bị hỏng hóc
Thậm chí với hệ thống GPS hiện đại, các máy bay vẫn cần tính toán vận tốc chính xác trên không. Để xác định không tốc, khác với tốc độ trên mặt đất do ảnh hưởng của gió, máy bay phải dựa vào các ống Pitot đo vận tốc không khí dội vào.
Không tốc có thể được xác định bằng cách so sánh áp lực trong ống Pitot với áp lực không khí xung quanh do thiết bị đo áp suất tĩnh ghi lại.
Việc một trong hai thiết bị đo áp suất bị chặn sẽ gây ra sai số. Trong trường hợp của chuyến bay Air France, các điều tra viên kết luận bão tuyết nước đá trên không đã chặn ống Pitot.
Các máy bay hiện đại được trang bị với 3 bộ cảm biến không tốc riêng biệt để dự phòng. Trong trường hợp một thiết bị hư hỏng, phi công phải kiểm tra dữ liệu từ các hệ thống còn lại và bỏ qua thiết bị không chính xác.
 |
| Một máy bay của Lion Air, hãng hàng không tư nhân lớn nhất Indonesia. Ảnh: AP. |
Hiện Lion Air và các điều tra viên vẫn chưa công bố chi tiết về trục trặc trên chuyến bay hôm trước vụ tai nạn, tức tối 28/10. Tuy nhiên, các dữ liệu do công ty FlightRadar23 cung cấp cho thấy có hiện tượng bất thường khi máy bay cất cánh và đạt độ cao 1.692 m nhưng sau đó hạ xuống còn 1.410 m.
Sau đó, JT610 khôi phục cao độ nhưng không vượt quá 8.500 m. Máy bay thông thường hầu như không bao giờ bay dưới 9.100 m vì bay thấp đồng nghĩa với tốn kém nhiên liệu. Tuy nhiên, những chiếc gặp trục trặc với bộ cảm biến cao độ không được phép bay quá 8.500 m.
“Mọi phi cơ của chúng tôi đều sẽ được kiểm tra khi quá cảnh, trước và sau khi bay. Chúng tôi đang tiến hành kiểm tra và bảo trì nếu cần đối với tất cả máy bay”, người phát ngôn của hãng Lion Air Prihantoro nói.
Theo một trang web thống kê các nhà cung cấp bộ phận máy bay, Tập đoàn Công nghệ United là bên cấp hệ thống thiết bị cho chiếc 737 Max 8. Dẫu vậy, đại diện công ty cho biết chưa thể xác nhận thiết bị của công ty có ở trên chiếc máy bay Lion Air hay không.
 |
| Lực lượng cứu hộ tìm thấy nhiều đồ vật của hành khách và mảnh vỡ từ máy bay gặp nạn. Ảnh: Reuters. |
Chỉ số thiếu chính xác, phi công bối rối
Trong vụ việc của Air France năm 2009, chuyến bay từ Rio de Janeiro đến Paris, ống Pitot bị đá làm kẹt và cả ba thiết bị đo chỉ số vận tốc đều gặp trục trặc. Những thông tin không chính xác từ bộ cảm biến khiến phi công đột ngột nâng cao độ và sau đó mất kiểm soát. Máy bay rơi trong khoảng 4 phút trước khi đâm xuống nước.
Hồi năm 1996, máy bay xuất phát từ Cộng hòa Dominica gặp nạn khiến 189 người thiệt mạng. Nguyên nhân vụ việc cũng nằm ở chỉ số vận tốc không chính xác. Tuy không được xác minh nhưng có thông tin cho rằng ống Pitot bị một tổ ong làm kẹt.
Cùng năm, 70 người chết trong chuyến bay của Aeroperu. Theo thông tin từ cuộc điều tra, vài phút sau khi cất cánh, phi công nhận được cùng một lúc 3 cảnh báo từ hệ thống trong buồng lái rằng họ đang bay quá nhanh, quá chậm và quá gần mặt đất.
Dù còn quá sớm để biết hệ thống chỉ số không tốc có liên quan tới tai nạn hôm 29/10 hay không, David Greenberg, từng vận hành các chuyến bay ở Hãng hàng không Delta Air Lines, nhận định vụ việc cho thấy công tác đào tạo phi công cần được cải thiện và duy trì liên tục.
Trong những năm gần đây sau vụ tai nạn của Air France, Cục Hàng không Liên bang Mỹ đã phải cải tiến công tác đào tạo phi công để họ có thể xử lý trường hợp không tốc bất thường và máy bay mất kiểm soát.
