Kỳ vọng gì khi TP.HCM có tuyến metro?

Thứ năm, 12/5/2022 06:29 (GMT+7)
06:29 12/5/2022

Mạng lưới metro sẽ là xương sống cho hệ thống vận tải hành khách công cộng của TP.HCM, giải quyết tắc đường, thay đổi diện mạo đô thị và nâng cao chất lượng đời sống người dân.

TP.HCM ấp ủ sở hữu mạng lưới 6 tuyến đường sắt đô thị vào năm 2050. Thế nhưng, mục tiêu này cho thấy vẫn còn cách rất xa khi tuyến metro số 1 của TP.HCM đến nay chỉ lò dò về đích.

Trong bối cảnh ùn tắc giao thông diễn ra mỗi ngày tại các khu trung tâm, TS Phan Lê Bình, chuyên gia thuộc Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) nhìn nhận TP.HCM đã có những nỗ lực phát triển đường sắt đô thị rất tích cực. Thế nhưng, hệ thống metro sẽ không thể thành hình một sớm một chiều mà cần quá trình thực hiện dài hơi.

“Không quốc gia nào có thể làm ngay 6 tuyến đường sắt đô thị trong 5-10 năm. Đó là cả quá trình và có thể mất 40, thậm chí là 50 năm”, TS Bình nói.

Tạo ra “xương sống”

Dù quy mô đô thị TP.HCM không quá lớn, dân số đông khiến mật độ dân cư của đô thị này rất cao khi xét trên phạm vi toàn thế giới (hơn 4.000 người/km2). TS Phan Lê Bình cho rằng chính vì vậy, tình trạng ùn tắc giao thông ở TP.HCM diễn ra thường xuyên và trở thành “mạn tính”. Vấn đề quá tải giao thông càng trở nên cấp bách khiến TP.HCM mong muốn tạo ra mạng lưới đường sắt đô thị hiện đại. Và đến nay, dự án tàu điện đầu tiên có những bước tiến ban đầu.

Khi metro được hình thành, các tuyến đường sắt đô thị trở thành xương sống cho hệ thống vận tải hành khách của thành phố. Mạng lưới này không chỉ giải quyết hiệu quả tình trạng tắc đường, mà còn làm thay đổi diện mạo đô thị, gia tăng đáng kể giá trị bất động sản và nâng cao chất lượng đời sống của người dân.

“Và như chúng ta thấy đường sắt đô thị không bao giờ bị ảnh hưởng bởi ùn tắc trên đường”, TS Phan Lê Bình nói.

Tuyến metro số 1 kéo dài từ quận 1 đến TP Thủ Đức. Ảnh: Quỳnh Danh.

Với sức chuyên chở lớn, một đoàn tàu có thể vận chuyển 800-1.000 người/lượt, chuyên gia Phan Lê Bình đánh giá metro sẽ đảm bảo tránh ùn ứ, giảm xả khí thải ra môi trường. Yếu tố này giúp metro đem lại những thay đổi lớn và tích cực cho mạng lưới giao thông của thành phố.

Song, khi metro bắt đầu hoạt động, chuyên gia Phan Lê Bình cho rằng cần điều chỉnh lại mạng lưới xe buýt. Xe buýt sẽ làm nhiệm vụ gom khách đến các nhà ga và chuyển phát khách từ nhà ga đến các vùng xung quanh.

Đường sắt đô thị không bao giờ bị ảnh hưởng bởi ùn tắc trên đường.
TS Phan Lê Bình

TS Bình gợi ý các tuyến buýt có lộ trình trùng với hướng metro cần cắt giảm. Thay vào đó, thành phố nên bố trí xe buýt nhiều hơn ở những vùng không có metro để gom khách đến các khu vực lân cận nhà ga. Khách có thể đi từ nhà đến ga mà không cần dùng các phương tiện cá nhân.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu và phát triển GTVT Việt Đức, cho biết xét về khả năng chuyên chở trên một làn đường, xe máy có thể vận chuyển 8.000 người, ôtô là 2.000 người, xe buýt là hơn 4.000 người và MRT (metro) là 38.500 người ở cùng một giờ.

Do đó, ông Tuấn cho rằng năm 2024, nếu metro số 1 của TP.HCM vận hành nhưng thiếu hệ thống xe buýt gom thì chỉ có thể thu hút được 68.000 hành khách/ngày. Ngược lại, metro có thể phục vụ thêm hơn 100.000 hành khách mỗi ngày.

Bên cạnh đó, chuyên gia Vũ Anh Tuấn gợi ý nên bố trí thêm các loại hình gom khách như ôtô điện, xe đạp điện, xe máy điện... “Đây chính là đôi chân nối dài của hệ thống metro, bổ trợ cho xe buýt, kinh phí không lớn, nhưng hiệu quả cao”, TS Vũ Anh Tuấn nói.

"Đừng mơ có khách ngay"

Tại một số nước láng giềng, điển hình như Singapore, Nhật Bản, mô hình đường sắt đô thị của các quốc gia này cho thấy được khai thác rất hiệu quả và đáng học tập. Song, TS Phan Lê Bình cho rằng câu chuyện metro ở các nước không thể đem nguyên bản về cho TP.HCM.

Phân tích rõ hơn, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan, giảng viên Khoa Quy hoạch Đô thị, Đại học Kiến Trúc TP.HCM, cho biết hệ thống MRT (metro) của Singapore đã được hình thành ý tưởng từ cuối thập niên 60 của thế kỷ trước, khi dân số đất nước chỉ khoảng 2 triệu người.

Hệ thống này được vận hành cách đây 35 năm (1987), khi dân số thành phố gần 3 triệu người. Điều này đã cho thấy tầm nhìn của chính quyền trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng trong bối cảnh đất đô thị hạn hẹp.

Đến nay, hệ thống này đã có 10 tuyến (MRT và LRT) kết nối với nhau chặt chẽ và phủ gần hết các điểm đến trong thành phố. Việc di chuyển hàng ngày của người dân hầu hết bằng hệ thống này, vì đây là phương tiện giao thông an toàn, tiện lợi, có tính linh động cao (có thể thay đổi số lượng toa, tần suất hoạt động tùy thuộc vào mức độ di chuyển của người dân đến các điểm trong đô thị).

Người dân di chuyển trong ga ngầm tàu điện tại Singapore. Ảnh: SMRT.

Từ kinh nghiệm này, TS.KTS Hoàng Ngọc Lan cho rằng hệ thống metro chỉ đạt hiệu quả sử dụng cao khi tất cả tuyến vận hành cùng nhau để kết nối đến tất cả điểm đến trong thành phố.

"Do đó, hệ thống metro của TP.HCM chỉ thật sự đạt hiệu quả khi hoàn thành toàn bộ 6 tuyến kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng khác", chuyên gia Hoàng Ngọc Lan nói.

Metro TP.HCM chỉ thật sự đạt hiệu quả khi hoàn thành toàn bộ 6 tuyến, kết hợp giao thông công cộng.
TS.KTS Hoàng Ngọc Lan

Theo TS Bình, TP.HCM vẫn chưa đủ nguồn lực để theo đuổi mô hình metro của Singapore, Nhật Bản. Vì để có một mạng lưới đường sắt đô thị tiện lợi, thành phố cần 5-8 tuyến metro để đáp ứng nhu cầu đi lại đa dạng của người dân.

Để làm được, chuyên gia cho rằng trước mắt cần tập trung xây dựng thật nhanh, thật sớm tuyến metro 1, metro 2 rồi đến những tuyến tiếp theo. Đồng thời, thành phố phải có những biện pháp vận động người dân sử dụng đường sắt đô thị.

“Đừng mơ mộng xây lên là lập tức có người sử dụng thật nhiều", TS Bình nói và cho rằng ngoài những tác động tích cực, loại hình giao thông này vẫn có sự bất tiện nhất định. Người dân muốn đi metro phải đi bộ ở hai đầu chuyến đi.

Bên cạnh đó, TP.HCM phải có những biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân bao gồm việc hạn chế cung cấp các bãi đỗ xe ở trung tâm. Về lâu dài, người dân sẽ nhận thấy việc sử dụng xe cá nhân trở nên bất tiện và tốn kém hơn. Lúc đó, người dân mới nghĩ đến chuyện đi bộ, đi đường sắt đô thị.

Như hiện nay, người dân vẫn sẽ chọn xe cá nhân thay vì đi đường sắt đô thị. Vì xe máy, ôtô nhanh, đỡ tốn kém hơn, còn với metro sẽ mất thời gian và đi bộ nhiều hơn.

Theo TS Bình, ngoài các chính sách quản lý, thành phố cũng cần chỉnh trang lề đường phục vụ người đi bộ để người dân có thể đi bộ và lên tàu điện.

“Nếu lối đi bộ vẫn tràn ngập cửa hàng, xe máy, người dân phải đi bộ dưới lòng đường thì họ cũng không mặn mà với chuyện đi bộ cũng như đi tàu điện”, TS Phan Lê Bình nói.