Ngày 9/10, cha đẻ trực thăng "made in Việt Nam" cho biết, cả tuần qua, trừ những ngày trời âm u, mưa gió ông không mang máy bay ra tập lái, còn lại thì ông luôn dành thời gian để rèn luyện kỹ năng bay của mình. Tuy nhiên, lần lái máy bay này khó hơn lần trước rất nhiều.
Nguyên nhân, động cơ của máy bay lần này rất mạnh nên "phi công" Bùi Hiển không dám kéo "pít" (tốc độ, mở góc cánh) ở con số cao mà phải cầm chừng vừa đủ lên từng bậc, kiểu bậc thang, từng nấc, từng nấc.
"Ở đây, đã lộ rõ vấn đề là máy bay thường bị nghiêng qua trái. Để khắc phục vấn đề trên, sau buổi tập, buổi tối tôi hay lên mạng internet xem những người tập, lái máy bay kiểu dáng giống mình. Những người mới tập bay hay xảy ra hiện tượng bị sàng ngang, còn những người bay sành rồi thì lại không có dấu hiệu đó, họ kéo ga một cái "rẹt" là bốc lên" - ông Hiển tâm sự.
Ông Hiển cho biết thêm, do mới tập làm quen nên ông không dám kéo cần "pít" lên cao quá, đề phòng trường hợp, máy bay "bốc" lên cao, khó kiểm soát, tay lái chưa vững có thể mất thăng bằng, rủi ro xảy ra nên cách thức tốt nhất là chậm nhưng chắc.
Cũng giống như lần trước, ông cho ràng buộc các dây tại các góc máy bay rồi neo xuống đất, nhưng lần này ông đặt thêm quả tạ nặng cho máy bay nhằm hạn chế "bốc" lên cao đột ngột, thời điểm hiện nay ông chỉ cho máy bay nhấc lên cách mặt đất chừng 0,5-1 m.
"Cánh quạt đuôi nó nằm bên phải khi khởi động bay lên thì máy bay lại nghiêng sang bên trái, mặc dù tôi đã cột dây dù nhấc lên nhưng vẫn bị nghiêng. Động cơ mạnh nên máy bay "bốc" lên dữ lắm. Nói chung, máy bay ổn định tốt cả, chỉ có vài trục trặc nhỏ nhưng đã được khắc phục lỗi" - ông nói.
 |
| Kỹ sư Bùi Hiển bên "siêu phẩm" thứ hai. |
Ông Hiển phân tích, trước đây, ông chế tạo máy bay cánh đồng trục (2 cánh cùng 1 trục quay ngược chiều nhau) việc tập lái, bay dễ dàng hơn nhưng có nhược điểm là bẻ góc lái khó, rất chậm, hạn chế bay ngang, chủ yếu là bay lên một hướng.
Rút kinh nghiệm, lần này ông thiết kế trực thăng theo dạng cánh đơn hỗ trợ cánh đuôi. Mục đích cánh đuôi quay ngang là để triệt tiêu mô-men của cánh quạt chính giữa thân máy bay.
"Khi cánh quạt chính quay theo chiều kim đồng hồ nếu không có quạt đuôi thì thân máy bay quay ngược chiều đồng hồ theo nguyên tắc định luật bảo toàn năng lượng. Cánh quạt đuôi có 2 nhiệm vụ, nó triệt tiêu mô-men cánh quạt chính và mở góc lái điều khiển máy bay chuyển hướng bay ngang" - ông Hiển giải thích.
Lúc tập bay, con trai ông và nhân viên dùng camera quay hình lại để rút kinh nghiệm cho những lần bay sau. Trung bình, 2 ngày tập bay tiêu thụ khoảng 5 lít xăng.
Cũng trong thời gian này, nhiều người dân, người hâm mộ biết được thông tin, kỹ sư Bùi Hiển đang tập lái máy bay nên đế hỏi thăm, chụp hình kỷ niệm.
"Đây có lẽ là niềm vui, động lực thúc đẩy tôi thêm cố gắng hơn nữa. Hy vọng tôi sẽ hoàn thành việc tập lái để sau đó được bay chính thức và khoảng cách cách mặt đất sẽ không còn vài mét nữa" - ông Hiển ước mong.
Được biết, chiếc trực thăng đầu tiên nặng 250 kg, sử dụng động cơ ca-nô Yamaha của Nhật với 106 mã lực, có khả năng chở thêm 100 kg, nhấc lên cách mặt đất 1m, thời gian dừng trên không 10-15 phút.
"Siêu phẩm" thứ hai của ông Hiển nặng 340 kg, sử dụng động cơ xe đua công thức 1 của Mỹ với 171 mã lực, tiêu tốn khoảng 15 lít nhiên liệu mỗi giờ. Hiện tại ở Việt Nam chỉ còn lại duy nhất kỹ sư Bùi Hiển chế tạo máy bay bay được.
