Với đề xuất tăng tỉ lệ vận tải công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân, Đề án được kỳ vọng sẽ giảm bớt áp lực quá tải và ùn tắc tại các đô thị lớn.
San bớt gánh nặng cho xe cá nhân
Ủng hộ đề án này, ông Lê Đỗ Mười - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT khẳng định: Nếu theo phương án thấp, tức là để phương tiện cá nhân gia tăng tự nhiên, dù được bổ sung thêm một số dự án lớn, song vận tải công cộng chỉ gánh khoảng 10-12% lưu lượng, Hà Nội và TP.HCM sẽ đi đến chỗ hoàn toàn bế tắc về đi lại. Chính vì vậy, các giải pháp hạn chế xe cá nhân theo lộ trình phải quyết liệt và áp dụng ngay.
 |
Trên thực tế, phương tiện cá nhân tăng nóng với tốc độ trên15% liên tục nhiều năm, cùng tốc độ đô thị hóa nhanh và di dân tự do đặt gánh nặng quá tải, ô nhiễm môi trường và mất trật tự ATGT lên hầu hết các đô thị lớn của đất nước, nhất là Hà Nội và TP.HCM. Trong khi đó, vận tải khách công cộng (VTKCC) phát triển quá chậm. Đến nay, vận tải lưu lượng lớn mới chỉ có xe buýt, ở Hà Nội và TP.HCM cung cấp khoảng 7 - 8% nhu cầu đi lại, chất lượng dịch vụ chưa cao.
Giải bài toán này, trong Tờ trình số 11736/TTr-BGTVT trình Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã đề xuất triển khai gói giải pháp đồng bộ nâng cao năng lực của hệ thống VTKCC tại các thành phố, khuyến khích xe đạp và dành không gian cho người đi bộ, đồng thời kiểm soát, điều tiết một cách hợp lý mức độ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tại các đô thị.
Mục tiêu đến năm 2020, tại Hà Nội và TP.HCM, VTKCC gánh vác gấp 3 lần hiện nay, tương đương mức 20 - 25% lưu lượng. Trong đó, xe buýt từ 10 - 15%, đường sắt đô thị 4 - 5%. Khi đó, vận tải cá nhân còn 75 - 80%. Đề án cũng đặt mục tiêu dành tỷ lệ quỹ đất hợp lý cho giao thông tĩnh từ 5 - 7%, quỹ đất dành cho người đi bộ ở mức hợp lý khoảng 2%.
Chiến lược giảm phụ thuộc vào xe máy
Theo tính toán của Đề án, nếu để phát triển tự nhiên thì đi lại bằng phương tiện cá nhân ở 2 đô thị này sẽ ở mức xấp xỉ 90%. Đề án đặt ra mục tiêu đến năm 2020 phải giảm còn ở mức 75-80%, trong đó 20-30% đi bộ và xe đạp, nghĩa là đi lại bằng xe máy và ô tô cá nhân khi đó chỉ còn ở mức 50-55%.
 |
Như vậy, song song với việc tăng năng lực cho xe buýt, đường sắt trên cao, các biện pháp kiểm soát xe máy, ô tô cá nhân phải hạn chế được ít nhất 25% nhu cầu đi lại bằng loại phương tiện này.
Giáo sư Manfred Breithaupt thuộc Tổ chức Hợp tác quốc tế CHLB Đức (GIZ) cho rằng, một chiến lược giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân hợp lý sẽ quyết định việc thành công của mục tiêu này. Giáo sư khẳng định xe máy có rất nhiều ưu điểm, song cũng gây ra quá nhiều tác hại đối với người dân. Cần có chiến lược rõ ràng để giảm sự phụ thuộc vào loại phương tiện cá nhân này.
Các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân được đề xuất trong Đề án gồm: Nhân rộng việc phân luồng giao thông, tổ chức khu phố đi bộ; kiểm soát khu vực trung tâm đô thị, trên các tuyến mật độ giao thông cao theo hướng hạn chế đi lại theo giờ, theo ngày, hoặc tháng.
Để làm được việc này, các cơ quan chức năng sẽ phải tổ chức trông giữ phương tiện tại các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, trạm dừng xe buýt bên ngoài khu vực trung tâm, các nhà ga đường sắt, cảng hàng không... Việc bố trí diện tích tập kết phương tiện tại các khu vực quảng trường, công trình công cộng, khu vực hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân như: Hàng Ngang, Hàng Đào (Hà Nội), Nguyễn Huệ (TP.HCM) cũng được ưu tiên, khuyến khích đầu tư. Một số giải pháp về tăng mức phí, lệ phí đối với mô tô, ô tô cá nhân trong khu vực nội thành đã được đầu tư tốt cho GTCC cũng được tính đến và được đề nghị thí điểm từ giữa năm 2015.
