Doanh nghiệp vận tải Phước Hưng, một đại lý trung chuyển của Hanjin, đang loay hoay tìm cách rút hàng ra khỏi tàu trước sự hối thúc của chủ hàng. Tuy nhiên đây là nhiệm vụ không dễ thực hiện. Hàng bị giữ tại các cảng quốc tế cũng như trôi nổi trên biển đã đưa họ đối diện với việc bồi thường hàng tỷ đồng.
Hàng kẹt, giá cước tăng
Phước Hưng không phải là nạn nhân duy nhất của việc hãng vận tải Hàn Quốc nộp đơn phá sản. Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu cũng đang loay hoay truy tìm hàng hóa của mình được vận chuyển bởi Hanji Shipping.
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, thống kê sơ bộ của VLA, hiện có khoảng 5.000 container hàng hóa xuất khẩu và khoảng 6.000 container hàng hóa nhập khẩu đang được hãng này vận chuyển. Tất cả số hàng này vẫn chưa có hướng giải quyết cụ thể và tình trạng hiện tại như thế nào cũng chưa thể xác định.
Trong khi đó, thống kê từ Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho thấy các doanh nghiệp hội viên có khoảng 100 container hàng thủy sản đang được Hanjin vận chuyển và chưa biết số phận ra sao.
Sử dụng dịch vụ của hãng tàu Hanjing để chuyển hàng qua Hàn Quốc, Bắc Á, Mỹ và EU, các doanh nghiệp xuất khẩu dệt may, gỗ, thủy sản Việt trở tay không kịp trước quyết định đệ đơn phá sản của hãng tàu đối tác.
Đại diện Công ty Vận tải Phước Hưng cho rằng, những đơn hàng được vận chuyển bởi đối tác Hàn Quốc đang ở trong tình trạng tiến thoái lưỡng nan khi các cảng từ chối tiếp nhận hãng tàu này.
Vị này nói thêm trong trường hợp Hanjin bị phá sản, các chủ nợ có quyền yêu cầu các cảng giữ tàu và hàng hóa của hãng vận tải. Tuy nhiên hàng hóa do tàu chở hoặc hàng bên trong container không thuộc đối tượng cầm giữ. Điều đó có nghĩa là đại lý giao nhận, chủ hàng vẫn được nhận lại hàng đang bị cầm giữ nhưng sẽ rất tốn kém.
Ông Trần Quốc Mạnh, Chủ tịch HĐQT Công ty Thương mại Cổ phần Phát triển Sản xuất Thương mại Sài Gòn, cho biết công ty có một số lô hàng đồ gỗ xuất khẩu thuê Hanjin vận chuyển đợt này. Công ty hiện đang tìm cách rút hàng ra khỏi container của Hanjin, chuyển sang hãng tàu khác nhằm kịp giao hàng cho khách hàng. Tuy nhiên để làm việc này thành công cũng là một thách thức.
Theo Công ty TNHH Tagi Logistics, trong số những khách hàng của hãng này có vài đơn vị đang bị kẹt hàng tại Hanjin và mỗi lô hàng đều phải trả thêm phí lưu giữ hàng tại cảng làm tăng thêm chi phí.
 |
| Hãng tàu Hanjin phá sản để lại hệ lụy lớn cho doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam. |
Hiện tại hãng tàu Hanjin đang chiếm khoảng 10% thị phần vận chuyển tại thị trường Việt Nam. Với miếng bánh thị phần lớn, ảnh hưởng của sự cố này tới thị trường vận tải biển là rất nghiêm trọng.
Giám đốc Công ty Hưng Phú (xuất khẩu may mặc ở Gò Vấp) cho biết các hãng tàu khác lợi dụng để làm khó bằng việc nâng giá, đòi thêm dịch vụ phí…
Khảo sát của VLA cho thấy các chủ tàu đã tăng giá cước từ 10-20% so với thời điểm trước. Việc này sẽ ảnh hưởng không nhỏ cho hoạt động xuất nhập khẩu của nhiều doanh nghiệp Việt trong thời gian tới.
Taji cho rằng, mức tăng giá vận tải sẽ không dừng ở con số 10%.
Nợ cũ khó đòi
Một khó khăn nữa của doanh nghiệp Việt là nợ khó đòi với Hanjin dù không còn hợp đồng vận chuyển. Trường hợp của Công ty CP Hưng Lâm ở An Giang đang minh chứng cho việc này.
Cuối năm 2012, Hưng Lâm bán 3.000 tấn gạo cho một doanh nghiệp nước ngoài và thuê hãng tàu Hanjin xuất hàng đi Ghana. Trong quá trình vận chuyển hàng đã bị mất cắp 1.000 tấn, trị giá hơn 1 triệu USD. Tuy nhiên Hanjin đã từ chối trách nhiệm bồi thường. Hưng Lâm đâm đơn kiện và được Tòa Kinh tế TP.HCM thụ lý từ tháng 4/2014. Doanh nghiệp dẫn lời lãnh đạo Tòa Kinh tế cho biết vụ án có thể sẽ được xét xử vào tháng 1/2017.
Tuy nhiên, vụ việc chưa đến hồi kết thì xảy ra việc Hanjing đệ đơn phá sản, khiến việc đòi nợ đi vào ngõ cụt. Ông Phạm Hoàng Lâm, Tổng giám đốc công ty chia sẻ: “Đến nước này thì việc thu hồi nợ của Hanjin dường như không thể, chỉ còn cách kiến nghị nhà nước khoanh nợ, giãn nợ để doanh nghiệp có thể xoay sở.”
Theo ông Hiệp, hiện VLA mời luật sư trọng tài quốc tế sẵn sàng giải đáp và tư vấn, hỗ trợ doanh nghiệp Việt.
Đối với doanh nghiệp, cần thông báo cho các công ty bảo hiểm để xử lý theo hướng giảm tổn thất, trong đó đề cập đến việc hỗ trợ chi phí rút hàng tại cảng để chuyển sang hãng tàu khác hoặc chuyển hàng từ cảng này sang cảng khác.
VLA cũng nhận định rằng doanh nghiệp Việt vẫn chưa tận dụng được cơ hội khi hãng tàu này phá sản, bởi hầu hết đơn vị đang tham gia vận tải biển nội địa đều thiếu tiềm lực tài chính, quản trị… và họ chỉ vận chuyển những tuyến ngắn quanh Đông Nam Á.
Khả năng vận chuyển hàng đến những thị trường xa như châu Phi, châu Mỹ… vẫn nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Doanh nghiệp Việt bị phụ thuộc vào quyết định mỗi lần họ tăng, giảm giá cước.
