Việc làm này nhằm nâng hiệu quả sử dụng vốn vay, hạn chế tình trạng đầu tư tràn lan, dự án chậm tiến độ và đội vốn đang diễn ra phổ biến tại các địa phương như thời gian qua.
|
|
|
Đường sắt trên cao Nhổn - Ga Hà Nộ |
Cấp phát đến 14 tỷ USD
Ông Trương Hùng Long - cục trưởng Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại, Bộ Tài chính - cho biết trong 10 năm qua, trung ương đã giải ngân 15 tỷ USD vốn ưu đãi (ODA) cho các dự án, chương trình đầu tư của địa phương. Tuy nhiên có đến 92,2% số vốn này được trung ương cấp phát cho các địa phương (tương đương 14 tỷ USD).
Chính vì cơ chế cấp phát ODA cho dự án của địa phương nên hầu hết dự án sử dụng vốn ODA có hiệu quả không cao. Hầu hết các dự án, đặc biệt là dự án giao thông, chậm tiến độ, đội vốn rất lớn so với tổng mức đầu tư ban đầu.
Nhiều chuyên gia đã lên tiếng về tình trạng sử dụng vốn vay ODA không hiệu quả ở một số công trình, địa phương.
Năm 2015, báo chí từng phản ánh công trình cầu vượt Giá Rai (thị xã Giá Rai, Bạc Liêu) được xây dựng với tổng vốn đầu tư 290 tỷ đồng rồi... bỏ không khoảng ba năm nay do hết vốn làm đường dẫn, gây lãng phí.
TS Nguyễn Thành Đô, nguyên cục trưởng Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại (Bộ Tài chính), mới đây đã chỉ ra những công trình, dự án cụ thể sử dụng vốn ODA không hiệu quả.
Những dự án bị nêu tên như: dự án trích dầu cám ở Bến Tre, dự án dây chuyền dệt bao đay ở TP HCM, dự án nhà máy thủy sản đông lạnh Hạ Long, chương trình phát triển dâu tằm tơ ở Lâm Đồng và hàng loạt dự án cơ khí, cấp nước, nông nghiệp vay vốn ODA từ Pháp, Đức không hiệu quả…
Đó là chưa kể những tiêu cực trong việc sử dụng vốn ODA mà gần đây nhất là vụ JTC đường sắt.
Một bạn đọc của báo Tuổi Trẻ cho rằng khi các địa phương lập dự án và cần vay vốn ODA để đầu tư thì nên có quy định bắt buộc địa phương đó phải trình dự án công khai ra dân để tham khảo lấy ý kiến.
Nếu được người dân nhất trí thì dự án đó mới được thông qua bởi “người trả nợ không ai khác chính là người dân, nên rất cần sự công khai, minh bạch”- bạn đọc nói.
Vô cùng rủi ro khi vay bằng mọi giá
“Nợ công có hiệu quả không là phụ thuộc vào người sử dụng vốn đó như thế nào. Nợ công của VN hiện nay dù vẫn nằm ở ngưỡng an toàn nhưng tốc độ tăng trong vài năm gần đây là khá nhanh. Nếu chúng ta vẫn muốn có vốn đầu tư mà phải đi vay bằng mọi giá thì rất rủi ro” - ông Trương Hùng Long nhận định.
Cục trưởng Cục Quản lý nợ và tài chính đối ngoại phân tích trường hợp ngân sách không có mà phải đi vay sẽ đẩy bội chi ngân sách vượt ngưỡng cho phép, như các ngưỡng an toàn mà các ngưỡng đặt ra là 3%. Nếu cứ huy động thì tăng bội chi và đương nhiên là tăng nợ công.
|
|
|
Quy trình vay và cho vay lại vốn ODA hiện nay và sửa đổi áp dụng từ 1/1/2017 |
Tăng trách nhiệm địa phương
Chuyên gia kinh tế, TS Huỳnh Thế Du đánh giá việc áp dụng cơ chế cho các địa phương vay lại vốn ODA từ Chính phủ là giải pháp hợp lý.
“Đây là giải pháp để sàng lọc, xếp hạng các dự án về nhiều mặt như tính hiệu quả, công bằng… trước khi cấp vốn đầu tư cho địa phương” - chuyên gia Huỳnh Thế Du nhận định.
TS Huỳnh Thế Du cho rằng cơ chế này đòi hỏi các địa phương phải tính toán tất cả mọi thứ từ tiến độ, cách thức triển khai, năng lực quản lý-vận hành…
Khi rõ ràng hơn ở khoản vay-trả (thay vì được phát như trước đây), thì chính địa phương cũng sẽ cân nhắc hơn trong việc đầu tư của mình.
Theo TS Nguyễn Thành Đô, cơ chế này sẽ làm gia tăng trách nhiệm của chính quyền địa phương trong vấn đề sử dụng vốn vay ODA.
“Khi trách nhiệm tăng lên, hi vọng hiệu quả cũng tăng cao, tránh được lãng phí, hạn chế đầu tư dàn trải và cả tâm lý ỷ lại của địa phương”, TS Nguyễn Thành Đô chia sẻ.
Tuy nhiên, TS Nguyễn Thành Đô cũng lưu ý cần phải tùy hoàn cảnh, tùy tính chất của từng dự án mà quyết định chính sách cho vay lại hay cấp phát, bởi có những công trình hoàn toàn phục vụ mục đích dân sinh, môi trường.
Bên cạnh đó, theo TS Huỳnh Thế Du, những bước sàng lọc trước khi cấp vốn vay cũng tăng tính bảo đảm về khả năng thu hồi tiền từ các địa phương, qua đó nâng cao khả năng trả nợ của VN.
Ngành giao thông sử dụng nhiều vốn ODA nhất
Bộ Tài chính cho biết ngành giao thông sử dụng rất nhiều vốn nhất. Riêng vốn vay nước ngoài là khoảng 20% tổng nguồn vốn vay.
Một loạt dự án sử dụng vốn ưu đãi, nhất là lĩnh vực giao thông, chậm tiến độ và đội vốn lớn so với tổng mức dự kiến đầu tư ban đầu.
Tại Hà Nội, dự án tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội, tổng mức dự kiến đầu tư ban đầu là 783 triệu euro, nhưng đến nay dự án đã phải điều chỉnh lên 1.176 triệu euro (tăng gần 400 triệu euro).
Tương tự, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông sau nhiều năm triển khai đã bị đội vốn hơn 315 triệu USD. Cụ thể, theo phê duyệt năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư gần 8.800 tỷ đồng, tương đương 553 triệu USD. Tuy nhiên, đến nay dự án đã được điều chỉnh tăng 315 triệu USD, tăng gần 1,6 lần so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt.
Tại TP HCM, các dự án metro là một trong những tuyến đường sắt đắt đỏ nhất hành tinh vì đội vốn lớn.
Cụ thể, dự án xây dựng tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt năm 2007 là hơn 17.387 tỷ đồng, sau đó đến tháng 9/2011 điều chỉnh tăng lên 47.325,2 tỷ đồng (tăng gần 30.000 tỷ đồng).
Tiếp đó, tại dự án metro tuyến Bến Thành - Tham Lương, theo phê duyệt ban đầu dự án có tổng mức đầu tư khoảng 1,3 tỷ USD, tuy nhiên đến thời điểm này dự án đã được điều chỉnh lên hơn 2 tỷ USD, tăng hơn 700 triệu USD, tương đương 51% so với tổng mức đầu tư ban đầu.
