Trên bàn làm việc của ông Đặng Tất Thắng, Tổng giám đốc Bamboo Airways, la liệt hồ sơ, tài liệu, có thêm vài chiếc máy bay mô hình. Phía sau là kệ để đồ với những bức ảnh được in cỡ lớn. Trên tường treo một bức tranh gà trống, một bức tranh vẽ rừng tre.

“Tôi thích tre, thích kiến trúc, sưu tầm máy bay mô hình và chụp ảnh”, CEO của hãng hàng không mới do đại gia trên sàn chứng khoán Trịnh Văn Quyết sáng lập, nói. 

Trong cuộc trò chuyện kéo dài 40 phút với Zing.vn, ông Thắng lần đầu tiên bày tỏ quan điểm với những góc nhìn trái chiều, nghi ngại từ dư luận về việc tập đoàn của ông Trịnh Văn Quyết làm hàng không.

- Có người bảo các ông có phần tự tin quá khi đã đăng thông tin tuyển người, tuyên bố ký hợp đồng mua 24 máy bay, và thậm chí đặt mục tiêu bay chuyến đầu vào quý IV năm nay, trong khi hãng còn chưa có giấy phép hoạt động?

- Tại sao lại không được quyền tự tin nhỉ? (Cười). Chúng tôi ấp ủ ý tưởng thành lập hãng hàng không vài năm rồi, đến nay các yếu tố về tài chính, nhân sự, cơ sở hạ tầng chín muồi thì tôi cho rằng việc ra đời hãng hàng không chỉ là sớm hay muộn. 

Định hướng của Đảng và Chính phủ cũng là mở cửa bầu trời, lấy du lịch làm ngành phát triển kinh tế mũi nhọn. Bamboo Airways ra đời hoàn toàn phù hợp với định hướng, chủ trương này.

Đồng thời, đây cũng là sự tính toán kỹ lưỡng, dựa trên nền tảng hệ sinh thái các khu nghỉ dưỡng của Tập đoàn FLC trải dài ở nhiều địa phương có tiềm năng du lịch trên cả nước. Hãng có sứ mệnh là kết nối các địa phương có tiềm năng du lịch, đưa khách quốc tế đến thẳng các địa phương nổi tiếng về du lịch của Việt Nam.

- Tự tin người ta nói ở đây là chưa có giấy phép mà đã chuẩn bị, tuyên bố ồ ạt, có vẻ như là vội vàng, hoặc các ông đã biết trước kết quả?

- Nói vậy cũng không hẳn. Không chỉ hàng không, ngay cả với bất động sản thì cách làm của chúng tôi cũng tương đối có chiến lược. Việc chuẩn bị, như tôi nói, chỉ là thực hiện những bước cơ bản nhất để cho ra đời một hãng hàng không chứ không có gì lớn lao cả. Cũng như khi chuẩn bị đầu tư một dự án bất động sản, chờ cấp phép xây dựng thì chúng tôi cũng phải chuẩn bị hết các bước, để đến khi có phép thì sẽ triển khai ngay lập tức được.

Trong kinh doanh, cơ hội và thời điểm sẽ trôi qua rất nhanh nếu chúng ta không nắm bắt được. Do đó, mọi thứ cần phải được chuẩn bị sẵn sàng. Nói như thế để thấy rằng chúng tôi tự tin là có cơ sở. 

- Thực tế thì ai làm hàng không cũng biết câu chuyện bay được hay không không do hãng chủ động mà được. Bằng chứng là trước đây cũng có hãng dù có giấy phép nhưng phải mất cả 2 năm mới đưa được máy bay lên trời, rồi một số người làm hàng không thất bại. Góc nhìn của ông?

- Chúng tôi xác định đơn giản thôi, là trong kinh doanh phải biết rõ cái gì cơ hội càng lớn thì dĩ nhiên sẽ càng nhiều thách thức. 

Tôi nghĩ việc thất bại của những hãng hàng không bạn vừa nhắc đến là bài học kinh nghiệm quý giá cho chúng tôi khi vận hành hãng hàng không.

Cơ hội ở Việt Nam hiện nay rất lớn với thị trường hơn 100 triệu dân mà chỉ có 2-3 hãng hàng không. Nhìn xung quanh xem, các nước phát triển về du lịch, như Thái Lan chẳng hạn, họ chỉ có 70 triệu dân thôi nhưng có đến hơn mười hãng. Nói thế để thấy rõ ràng cơ hội là rất lớn.

Chúng tôi nhìn thấy kinh tế du lịch sẽ phát triển thần tốc trong những năm tới nên tự tin sẽ thành công. 

- Bên cạnh suy nghĩ tích cực, có người nói thẳng FLC chán sống hay sao mà làm hàng không lúc này?

-  Với FLC thì đúng là ngành nghề cốt lõi sẽ là bất động sản nghỉ dưỡng, thương mại, khu công nghiệp. Bất động sản là mũi nhọn, chiến lược phát triển mấy năm gần đây. Trong phát triển du lịch thì phát triển giao thông, đặc biệt hàng không, là huyết mạch. Chúng tôi có mọi thứ sẵn sàng rồi nhưng nếu không có phương tiện chuyên chở khách thì rất khó khăn để lấp đầy các khu nghỉ dưỡng. 

Ví dụ ở Quy Nhơn hiện chúng tôi có khoảng 1.500 phòng và dự kiến 2.500 phòng cuối năm nay, mỗi chuyến bay lại chỉ chở đc 200-300 người, mỗi ngày có 2-3 chuyến bay thì không thể đáp ứng được nhu cầu thực tế. Muốn tăng chuyến cũng không được, vì các hãng chỉ có từng đó, hỗ trợ được đến mức độ đó thôi. Vì thế mà chúng tôi xác định luôn là nếu muốn phát triển liên tục thì chỉ có chọn làm hàng không, vì đó sẽ là thứ tương hỗ các quần thể, phát triển đồng bộ đa ngành nghề. 

Còn ai đó nói chúng tôi “chán sống”, thì như thế là người ta chưa hiểu. Nhu cầu đi lại lớn như thế, hơn 100 triệu dân mà có 2-3 hãng thôi thì làm sao phát triển được du lịch. 

- Rõ ràng là cơ hội ai cũng thấy, nhưng như trên tôi có đề cập thì điều mà các hãng hàng không cần quan tâm không chỉ vấn đề hạ tầng mà còn là chuyện độc quyền trong cạnh tranh, nhất là từ phía “người khổng lồ". Khi tiến vào làm hàng không, các ông lường trước những vấn đề này ra sao và có hướng xử lý như thế nào?

- Chúng tôi xác định không đầu tư thì thôi, nhưng đã làm là làm bài bản. Trong cuộc chơi hàng không này, chúng tôi cũng đã có chuẩn bị kỹ càng. Ở thời điểm này, khi bước vào hàng không là chúng tôi xác định chơi cuộc chơi sòng phẳng. Bamboo Airways không tự đánh giá mình là nhỏ hay lớn, cũng không đánh giá những “người khổng lồ” khác.

Chị có nhắc đến câu chuyện “người khổng lồ” thì tôi lại có quan điểm khác, đó là có khi chúng tôi đi sau lại may mắn, có thể chọn chiến lược đứng trên vai những người khổng lồ, nhìn được thành công hay kinh nghiệm của các hãng khác để rút ra cho mình những bài học quý báu rồi đi tiếp. Chúng tôi đã lường trước và cũng chuẩn bị mọi tình huống. 

- Vì sao các ông chọn phân khúc Hybrid và đối thủ cạnh tranh được xác định là Vietnam Airlines, hãng hàng không quốc gia với nhiều lợi thế, hệ thống hạ tầng mặt đất cũng cơ bản hoàn thiện?

- Bản thân bạn có muốn bay một chuyến bay với chất lượng dịch vụ 5 sao mà lại có giá chỉ nhỉnh hơn hàng không giá rẻ không? Khách hàng trong phân khúc này cũng là đối tượng chúng tôi hướng đến.

Rõ ràng có nhiều người mong muốn được đi máy bay chất lượng tốt nhưng giá lại hấp dẫn. Việt Nam hiện nay có nhiều người trẻ, tầng lớp trung lưu, người học ở nước ngoài về. Họ không quá dư dả tiền để dùng dịch vụ truyền thống nhưng lại không hài lòng với chất lượng của hàng không giá rẻ. Hybrid là xu hướng mới của hàng không thế giới, hướng đến cung cấp dịch vụ đầy đủ với giá cả cạnh tranh.

Còn về đối thủ, chúng tôi không đặt đích danh bất cứ hãng nào, Vietnam Airlines hay Vietjet Air, là đối thủ cạnh tranh. Chúng tôi tự tạo ra thị trường, tự tạo phân khúc khách hàng, trong kinh doanh người ta gọi khái niệm đó là “chiến lược đại dương xanh”, xác định sẽ cạnh tranh lành mạnh bằng việc tạo ra thị trường mới. Chị cũng thấy là khoảng 10 năm gần đây, những tên tuổi lớn phát triển và thành công nhờ tự tạo cho mình một thị trường mới.

- Như vậy là các ông không cạnh tranh với đối thủ trong nước?

- Chúng tôi cạnh tranh trên chia sẻ lại thị phần thị trường chứ không nhắm đến hãng nào đó để cạnh tranh triệt hạ đối thủ. Chúng tôi tự tạo thị trường dựa trên hạ tầng sinh thái có sẵn, ngoài ra là những lợi thế về cơ hội.

-  Cơ hội của các ông sẽ lớn đến đâu khi mà một số chuyên gia cho rằng cạnh tranh trong hàng không Việt Nam đang bị giảm mạnh, các hãng nhỏ rất khó để đối mặt với những hãng lớn?

- Chúng tôi đầu tư để cạnh tranh sòng phẳng nên không nghĩ mình là nhỏ hay thị trường đang có người khổng lồ nào khác. Chúng tôi đã có sự chuẩn bị, sẵn sàng cạnh tranh sòng phẳng. Còn quy mô hãng hàng không nhỏ hay lớn, khổng lồ, tôi cho rằng phải nhìn từ góc nhìn khác.

Với Bamboo Airways - hãng hàng không hoàn toàn tư nhân - thì tôi nghĩ cũng là lợi thế rất lớn, vì có thể hoàn toàn linh hoạt trong vận hành, hoạt động. Là tư nhân nên chúng tôi cũng có thể chuyển mình dễ hơn.

- Hàng không ở Việt Nam được nói vui là miếng bánh hấp dẫn nhưng không phải ai cũng “ăn” được. Nhiều hãng đã phải từ bỏ cuộc chơi trong đau đớn. Hãng của ông đã có dự phòng ra sao và dự định bao lâu thì đạt điểm hòa vốn?

- Về điều này thì đội ngũ thương mại, tài chính có tính toán rất kỹ từ việc xây dựng mạng lưới chuyến bay đến các bài toán tài chính. Chúng tôi xác định không chỉ là hãng hàng không đơn thuần, mà còn kết hợp với các combo nghỉ dưỡng nữa.

Vì vậy mà bài toán tài chính chắc chắn sẽ rất khác so với các hãng hàng không khác. Đó cũng là lý do chúng tôi tự tin đặt ra mục tiêu 2 năm sẽ bắt đầu có lợi nhuận. Điểm hoà vốn sẽ là 2 năm kể từ khi có hãng hàng không. 

- Lựa chọn làm hàng không khác biệt nhưng các đường bay quốc tế mà hãng tập trung vẫn là Đông Bắc Á - nơi mà năm vừa qua thì cả Vietnam Airlines và Vietjet Air đều đẩy mạnh khai thác. Rõ ràng chúng ta nhìn thấy áp lực cho Bamboo Airways nếu đi vào vận hành. Phương án dự phòng của các ông là gì?

- Năm 2017, theo thống kê của Tổng cục Du lịch thì Việt Nam đón khoảng 13 triệu lượng khách nước ngoài, trong đó có khoảng 9 triệu đến từ Đông Bắc Á. Rõ ràng, Đông Bắc Á là thị trường quốc tế lớn với các hãng hàng không. Chúng tôi chọn thị trường này ngoài ra còn vì các quần thể nghỉ dưỡng của FLC đều có sân golf.

Tại Quy Nhơn vừa rồi, mùa đông lúc nào cũng có khoảng 400-500 khách Hàn Quốc đến chơi golf. Thực tế thì 10 người Hàn Quốc sẽ có một người chơi golf, nhưng thời tiết tại nước họ mùa đông dài, có tuyết nên việc chơi môn này bị hạn chế. Khi làm hàng không, chúng tôi sẽ đưa ra các gói kiểu như bay Bamboo Airways, nghỉ và đánh golf tại khu nghỉ dưỡng… tức nôm na sẽ tạo ra các gói kết hợp dịch vụ “của nhà trồng được”.

Tôi cho rằng so với các đối thủ khác thì chúng tôi khác biệt hẳn, và không bên nào có thể cạnh tranh được. Các hãng khác chỉ chuyên chở khách đến và đi, còn chúng tôi có thể cung cấp cả một combo như vậy với giá chắc chắn cạnh tranh.

- Một áp lực khác mà nhiều người làm hàng không vẫn nhắc đến, là câu chuyện về nguồn nhân sự kỹ thuật cao đặc biệt là phi công, thợ máy đang rất thiếu. Ông sẽ giải quyết câu chuyện đó thế nào?

- Chúng tôi tự hào về kinh nghiệm đào tạo nhân sự. Khi làm quần thể nghỉ dưỡng, chúng tôi cần 2.000 nhân lực và chỉ mất một năm để xong hết. Khi làm dự án là chúng tôi có lớp đào tạo. Sau khi hệ thống vận hành thì nhân sự đã đáp ứng được.

Với hàng không cũng thế, chúng tôi mời các vị trí đầu ngành, có tên tuổi trong lĩnh vực hàng không. Các vị trí phía dưới sẽ được chúng tôi phối hợp với các tổ chức trong và ngoài nước đào tạo. Tương lai, chúng tôi sẽ tổ chức đào tạo cả phi công. 

Sắp tới, các vị trí quan trọng sẽ được công bố, số này gồm cả nhân sự nổi tiếng về hàng không trong nước, nước ngoài. 

- Câu chuyện lương thưởng, phúc lợi đối với nhân sự hàng không đang được bàn đến nhiều trong mấy năm gần đây. Người tài không thiếu nhưng để họ gắn bó lâu dài lại là một chuyện khác. Ông tính như thế nào cho bài toán này?

- So với mặt bằng chung của thị trường, chế độ cho nhân viên của chúng tôi tương đối tốt nên đây cũng sẽ là lợi thế cạnh tranh. Ở doanh nghiệp chúng tôi thì tôi cho rằng văn hoá doanh nghiệp cũng là thứ có thể dựa vào đó để thu hút người tài.

Hồi tôi vào tập đoàn, tôi thấy rất thú vị, là chẳng ai trong ban lãnh đạo có họ hàng với Chủ tịch Trịnh Văn Quyết cả. Thực sự mà nói thì nếu có tài năng và trình độ, đây sẽ là môi trường mở. Đó cũng là lợi thế so với trong môi trường doanh nghiệp Nhà nước hay quy mô gia đình, và là điểm chúng tôi muốn nói đến bên cạnh chế độ phúc lợi hấp dẫn và chắc chắn không thể thấp hơn các bên khác. 

- Và khi vận hành, Bamboo Airways có phân biệt giữa phi công nội, phi công ngoại?

- Tôi thấy nếu có khoảng cách thì cũng rất nhỏ thôi. Chúng tôi quan điểm giá trị nước ngoài tốt nhưng nếu người trong nước có tài năng, tốt thì giá trị cạnh tranh cũng rất lớn. 

- Nghe ông nói thì mọi thứ đang triển khai rất rõ ràng. Nhưng tại sao lại có lùm xùm liên quan đến câu chuyện Cục Hàng không trả lại hồ sơ xin cấp phép thành lập Bamboo Airways vì FLC “quên đặt cọc” cho hãng 700 tỷ đồng?

- Có thể là mọi người không hiểu rõ về việc này. Tôi nói lại cho rõ, là phần vốn điều lệ 700 tỷ hãng đã hoàn thành, và đây cũng là cơ sở để trình phê duyệt đề án thành lập hãng.

Thủ tục thành lập hãng hàng không tuân thủ theo 2 quyết định, đầu tiên là Luật Đầu tư liên quan đến Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tiếp đó là cấp phép bay thương mại liên quan đến Bộ Giao thông Vận tải. Để phía Bộ Giao thông Vận tải xem xét thì lại cần có quyết định đầu tư từ phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư. 

Chúng tôi làm thủ tục với Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình Chính phủ cấp phép thành lập hãng thì mới làm thủ tục bay thương mại. Lúc này, hãng mới nộp tiền theo quy định của Bộ Giao thông Vận tải. Đó là hai câu chuyện khác biệt. Chúng tôi chưa đến bước làm thủ tục tài chính.

- Thực tế thì Bộ Tài chính cũng có phản hồi về việc cấp phép, khi cho rằng Bamboo Airways cần chứng minh được là kết quả kinh doanh của hãng không bị phụ thuộc vào Tập đoàn FLC. Theo ông nói thì phía FLC và Bamboo Airways có liên hệ mật thiết và hệ sinh thái của tập đoàn sẽ hỗ trợ hãng rất nhiều trong việc tạo ra doanh thu, lợi nhuận. Vấn đề này sẽ được xử lý như thế nào, thưa ông?

- Chúng tôi phải hoạt động độc lập như hãng hàng không và có hiệu quả của hãng hàng không. Còn đương nhiên Bamboo Airways sẽ nhận được sự tương hỗ rất lớn của FLC trong thời gian đầu. Vì thế tôi mới nói sau 2 năm thì hãng hàng không sẽ có lợi nhuận.

Việc tương hỗ này cũng chính là tiền đề để chúng tôi tự tin về hàng không. Còn dĩ nhiên trong tương lai, chúng tôi vẫn phải vận hành độc lập. Hàng không vẫn là công ty thành viên của FLC, nhưng vẫn có sự phối hợp của 2 bên, lúc ấy thì là hợp tác. 

- Ông Đặng Tất Thắng là kiến trúc sư, học thạc sĩ xây dựng và quản lý dự án, vế sau thì ít nhiều liên quan đến hàng không nhưng vế trước thì gần như không. Nói thẳng ra là so với nhiều nhân vật khác thì ông là người ngoại đạo, điều hành cả một hãng hàng không, là quá sức?

- Đúng là chuyên ngành của tôi về kiến trúc sư, tôi còn học thạc sĩ quản lý dự án ở Anh. Nhưng ở Tập đoàn FLC tôi đã được tin tưởng giao phụ trách qua nhiều mảng từ thiết kế, quy hoạch, đầu tư rồi truyền thông, marketing, và chủ quan thì tôi thấy mình làm cũng hoàn thành công việc được giao tốt.

Thực tế, nhiều CEO trên thế giới quản lý doanh nghiệp không nhất thiết phải "có nghề" trong mảng mà doanh nghiệp ấy kinh doanh. Điển hình ngay như anh có ông Quyết -  Chủ tịch của FLC (Trịnh Văn Quyết - PV) cũng học luật nhưng lại điều hành tập đoàn về bất động sản và rất thành công đó thôi. (Cười).

Về hãng hàng không thì đâu phải mỗi tôi điều hành, còn có nhiều cộng sự khác có kinh nghiệm. Vì thế mà tôi cho rằng chưa chắc có nghề đã thành công mà không có nghề thì lại thất bại. Nói vui là giờ cả ban lãnh đạo FLC cũng có ai có kinh nghiệm hàng không đâu.

Còn thực tế, chưa có kinh nghiệm nhưng những ai gần và quen biết thân với tôi đều biết tôi có niềm đam mê với hàng không từ 10 năm nay rồi. Ở nhà tôi có nguyên bộ sưu tập máy bay mô hình có thể tự hào khoe là nhất nhì Việt Nam hiện nay. Điều này thì cộng đồng chơi mô hình máy bay sẽ có biết.

Có người thấy tôi điều hành hãng hàng không còn nói vui tôi may mắn vì được làm đúng đam mê. Nên tôi rất tự tin cùng các cộng sự của mình để điều hành hãng. 

- Người ta nói như vậy cũng có thể vì profile của ông trên các phương tiện truyền thông và ngay trong nội bộ Tập đoàn FLC cũng hơi khiêm tốn?

- Bản thân tôi cũng chưa bao giờ tự hào mình là người tài năng. Tôi nghĩ hai yếu tố làm nên tôi của hiện tại là chăm chỉ và may mắn. 

- Hình như các lãnh đạo của FLC đều dùng mạng xã hội. Ông cũng vậy. Có vẻ ông không quá bận rộn, ngay cả khi nằm trong ban điều hành 2 doanh nghiệp?

- Đến như Donald Trump còn tweet được hàng ngày, như tôi đã là gì mà không có thời gian dùng mạng xã hội?. Nói vui vậy, tôi nghĩ nếu biết cách sắp xếp thời gian thì mọi việc đều có thể cân đối được.

Hơn nữa, trong thời đại số như hiện nay, mạng xã hội cũng là một kênh truyền thông rất hữu ích cho công việc, song song với những kênh truyền thông truyền thống. Ngoài công việc tôi cũng có cuộc sống riêng, gia đình và bạn bè chứ, tôi cũng cần phải kết nối với thế giới xung quanh mà.

- Sau chuyện dùng mạng xã hội thì có người nói vui các sếp ở FLC đều lấy vợ hoa hậu, hoa khôi. Bà xã của CEO Bamboo Airways cũng là hoa khôi Đại học Ngoại thương, thật tình cờ?  

- Chị nói thì tôi mới biết bà xã tôi là hoa khôi đấy (cười). Thật ra tôi không có thói quen chia sẻ cuộc sống riêng tư với truyền thông, nhưng nếu để nói thì tôi sẽ nói một câu, cuộc đời tôi dường như là chuỗi may mắn, một trong những may mắn đó là được nên duyên với vợ tôi bây giờ. 

- Có vẻ ông hay phải đi công tác, ông cân bằng cuộc sống và công việc như thế nào?

- Tôi vẫn nói vui tôi là một trong những lãnh đạo đi nhiều nhất ở tập đoàn. Con người với con người, trừ phi không còn sự quan tâm nữa thì lý do cuối cùng được đưa ra sẽ là “bận”. Nếu còn quan tâm thì chắc chắn vẫn đủ thời gian để cân bằng, chăm lo cho gia đình.

Tôi vẫn nghĩ công việc có bận rộn đến đâu thì gia đình vẫn là số một, là nền tảng để phát triển sự nghiệp. Mỗi người có cách cân bằng riêng, và tôi nghĩ mình đủ thời gian để sắp xếp, cân bằng mọi thứ.

- Cảm ơn ông!