'Cần quy hoạch chi tiết bầu trời'

Trước khi trao đổi với các cử tọa, ông Lương Hoài Nam mở một đoạn clip trên YouTube về ôtô bay (flying car) Terafugia TF-X không cần đường băng có thể cất và hạ cánh như máy bay trực thăng.

Xe hơi bay có thể cất cánh bay vút lên không trung, rồi khi hạ cánh thì xếp gọn lại các chong chóng và lưu thông chẳng khác một chiếc xe hơi.

Phải chăng đó là một phương tiện lưu thông trong tương lai? Ông Nam bác câu hỏi này và nói: “Xin thưa với mọi người đây không phải là phim khoa học viễn tưởng hay tương lai nào cả mà nó là câu chuyện của năm nay.

Năm nay có hai thương hiệu ôtô bay đưa ra thị trường: Aero Mobil và Terrafugia được đưa ra bán ở một vài quốc gia.

Tọa đàm “Vùng trời nào cho flycam?” được tổ chức tại tòa soạn báo Tuổi Trẻ sáng 15/8.

Ở một số quốc gia đã phê chuẩn để nó có thể di chuyển trên đường không và cả đường bộ. Và một khi thế giới có thì rồi Việt Nam cũng sẽ có. Và giả dụ khi xe hơi bay xuất hiện tại Việt Nam, ai sẽ là cơ quan quản lý nó? Giao thông đường bộ hay hàng không?”.

Luôn luôn thay đổi để không tụt hậu

Theo ông Nam, nghị định 36 ra đời khi Việt Nam chưa xuất hiện ồ ạt xu hướng sử dụng flycam. Vì vậy, thoạt nghe qua thì nó đủ sức mạnh để điều chỉnh flycam. Nhưng trên thực tế thì không đơn giản như vậy.

Do đó, ông cho rằng các nhà làm luật cần phải thay đổi, cập nhật liên tục để phù hợp với thực tiễn.

Tương tự như nếu ôtô bay ra đời thì các cơ quan quản lý nhà nước ở những quốc gia có nó phải nhanh chóng nghiên cứu, dự thảo, lấy ý kiến, ban hành các quy định cho loại phương tiện vận chuyển này để không bị tụt hậu, lúng túng.

Bởi luật luôn luôn đi sau cuộc sống, và vấn đề là đừng để cho nó đi sau quá xa! Trên thế giới có không ít câu chuyện khi công nghệ mới ra đời bị vướng mắc đủ thứ, cái này tùy thuộc vào cái nhìn của cơ quan quản lý nhà nước đối với cái mới: muốn cho nó phát triển hay muốn ngăn chặn nó?

Vùng cấm bay - Tư liệu của Cục Hàng không Việt Nam.

Từ câu chuyện hiện tại của flycam đến câu chuyện tương lai của ôtô bay, ông Nam cho rằng vướng mắc lớn nhất ở Việt Nam hiện nay là chưa có quy hoạch chi tiết về bầu trời.

Ông mở một tờ bản đồ quy hoạch chi tiết bầu trời ở Paris (Pháp) cho mọi người xem và nói: “Đây, hiện nay hầu hết các nước đều có bản quy hoạch chi tiết như thế này.

Nhìn vào đây, người sử dụng flycam biết mình được bay để quay phim, chụp ảnh ở đâu, độ cao bao nhiêu. Nhìn vào đây, người chơi dù lượn, điều khiển khinh khí cầu, lái máy bay cỡ nhỏ...biết được chỗ nào thì mình được tự do hoạt động, chỉ cần thông báo để người điều khiển không lưu biết mình đang ở đâu, làm gì; chỗ nào thì được phép bay bằng quan sát mắt thường, chỗ nào phải có hướng dẫn...

Trong khi đó ở Việt Nam hiện nay chưa có quy hoạch chi tiết như thế này. Hiện ở Việt Nam chỉ mới có quy hoạch ở các khu vực sân bay và đường bay”.

Quan trọng hơn, ông cho biết quy hoạch ở khu vực các sân bay của Việt Nam còn đơn giản là theo hình ống. Ví dụ ở sân bay Tân Sơn Nhất, thông báo vùng cấm có đường kính 30 km thì thẳng tuột từ mặt đất lên trời.

Trong khi đó, với các nước thì nó theo hình thang (cạnh đáy nhỏ hơn cạnh trên), nhờ đó những người sử dụng những thiết bị nhỏ, đơn giản như flycam có “khoảng thở” để hoạt động.

Từ đây, câu chuyện đặt ra bàn không phải chỉ là flycam mà còn là câu chuyện lớn hơn: thực hiện chi tiết quy hoạch vùng trời Việt Nam, để từ đó các cơ quan xây dựng ra được các bản đồ quy hoạch bầu trời.

Ông Lương Hoài Nam phát biểu tại tọa đàm.

Phải đưa hết cái gì là phương tiện bay đã và đang có ở Việt Nam như flycam, thủy phi cơ hay máy bay không người lái, hoạt động bay của trường đào tạo phi công, các cơ quan nhà nước, khinh khí cầu, dù lượn, máy bay thực nghiệm...vào cùng đưa ra các quy định về quản lý điều hành hoạt động bay cho phù hợp với các loại phương tiện đó để người chủ phương tiện biết quyền và giới hạn hoạt động bay ở đâu, các thủ tục hành chính chi phối ra sao... để giải quyết các vướng mắc.

Đang cố gắng hoàn thiện

Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (CAA) Lại Xuân Thanh cho biết CAA không phải là cơ quan chính chủ trì xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến các hoạt động hàng không, phương tiện bay.

Vì vậy, ông cho biết mình chỉ có thể lắng nghe và đề xuất trên tinh thần là một thành viên có tham gia soạn thảo các văn bản quy phạm pháp luật về hàng không.

Theo ông Thanh, các phương tiện bay đã được đưa vào Công ước Chicago năm 1944 và nghị định 36 đều có một điểm chung: mọi thứ bay lên trời đều phải quản lý để đảm bảo an toàn cho chính phương tiện bay, an toàn cho người dưới mặt đất, an toàn cho các hoạt động bay khác.

Trên thực tế, hiện nhiều nước phương Tây đang siết chặt phương tiện bay, trong đó có flycam vì đã xảy ra hàng loạt vụ uy hiếp an toàn bay. Đồng thời, các nước siết chặt cũng vì lo ngại đến vấn đề khủng bố khi hiện nay đã có loại có thể đạt đến trần bay 6.000 m và chở 25 kg!

Một vấn đề khác mà ông Thanh nêu ra tại cuộc tọa đàm, đó là các biện pháp quản lý flycam ở Việt Nam quá lỏng lẻo. Hiện tại nhập vào cũng thoải mái, rồi mua bán cũng hết sức vô tư. Trong khi đó, lẽ ra đây phải là một mặt hàng cần được quản lý sát sao từ khâu nhập vào Việt Nam, rồi theo dõi cấp phép...

Cơ quan nào quản lý cũng được

Ông Lại Xuân Thanh.

Theo dõi thông tin ở các nước, hầu hết việc quản lý bầu trời, cấp phép cho các phương tiện bay đều do cơ quan hàng không dân dụng đảm trách, nhưng ở Việt Nam thì do Bộ Quốc phòng. Liệu điều đó có hợp lý hay không?

Trả lời câu hỏi này, ông Lại Xuân Thanh nói: “Theo tôi, cơ quan nào quản lý cũng thế, không có gì quan trọng. Bởi cơ quan nào quản lý thì cũng cần sự phối hợp. Ví dụ, hiện tại chúng tôi vẫn đang phối hợp rất chặt chẽ với Bộ Quốc phòng.

Hoặc nếu giao cho chúng tôi cấp phép thì cũng không thể không có sự phối hợp với Bộ Quốc phòng, khi vấn đề quản lý bầu trời không thể nào không tính đến yếu tố an ninh quốc phòng. Vì vậy, vấn đề là chúng ta làm thế nào thôi, chứ không quan trọng là bộ nào, ngành nào quản lý”.